Enquête publique sur le contournement Est de Rouen, Boos – 19 mai 2016

Enquête publique A28-A13 – Boos – impacts et maîtrise d’impacts.

Romaric Courtier-Arnoux, chef de projet de la liaison autoroutière A28-A13, explique que l’autoroute a nécessairement des impacts sur le territoire qu’elle traverse, et comment le maître d’ouvrage compte les maîtriser. Un territoire composé de la vallée de Seine, d’un plateau karstique encaissé de vallons, à la richesse environnementale avérée. Les terres agricoles sont sous pression foncière du fait de leur proximité avec Rouen. La ressource en eau est vulnérable du fait du milieu karstique qui favorise les infiltrations dans le sous-sol…

Le maître d’ouvrage explique que l’infrastructure est respectueuse de la ressource en eau, parce qu’elle ne met pas en péril la captage de la Chapelle en cas de pollution non contenue, et qu’en contournant le bois d’Ennebourg, la pollution se fera en aval du périmètre de protection des captages. Bien que les captages se trouvent en aval de l’autoroute.

Les viaducs préservent les fonds de vallées humides et la mise en œuvre de dispositions constructives adaptées garantit que les rejets en milieu naturel respectent les objectifs de qualité des eaux.

Et en plus, elle “restaure les trames vertes et bleues aujourd’hui à la peine, tout en compensant les milieux impactés par l’autoroute.”

Une autoroute écologique ! Elle préserve l’environnement et l’eau potable et restaure les corridors écologiques aujourd’hui à la peine !

Ne faudrait-il pas alors installer des autoroutes dans toutes les forêts, zones humides et zones karstiques dans le seul but de les protéger ?

Question sur la largeur de la bande : pourquoi une bande de 300 mètres à un endroit, et 70 mètres à un autre endroit.

Une autoroute à péage est-elle plus chère qu’une route gratuite ?

L’emprise dépend de la position en milieu naturel, selon que l’autoroute est en déblais (on creuse) ou en remblais (on surélève). La largeur de l’emprise va de 50 à 70 mètres.
Les deux endroits réservés, où la bande n’est pas de 300 mètres, dans laquelle le concessionnaire viendrait choisir l’emprise définitive, c’est entre Pîtres et le Manoir, et sur le raccordement à la RD18e, dans le secteur du rond-pont des vaches, pour raisons techniques et géographiques, industrielles, ou des réservations faîtes depuis des décennies.
Seuls seront expropriés ceux qui habitent la bande des 50 à 70 mètres définitive. Les autres ne seront ni expropriés, ni indemnisés. Ils deviendront voisins d’une autoroute. Pour les Authieux, sans même l’accès au viaduc autoroutier.
En ce qui concerne la subvention d’équilibre, son montant devrait permettre de limiter le péage. On constate tout de même une augmentation forte du péage (1,55% en 2018), et le montant du péage sera fixé par le concessionnaire lorsqu’il aura décroché l’appel d’offre.

Oui, une autoroute à péage est plus chère qu’une infrastructure gratuite, et elle sera payée supplémentairement par l’usager, via le péage.

Contournement Est de Rouen – A133-A134 – questions sur le péage, engagements de l’État, climat :

Sur le fonctionnement du péage. Réponse : c’est un péage fermé.

Une question sur les engagements de l’État.
Une habitante des Authieux-sur-le-Port-Saint-Ouen explique qu’en discutant avec beaucoup de personnes, la plupart ignoraient que ce contournement était en fait une autoroute à péage. Avec le péage, leur positions changent complètement.

Question de cette même habitante sur l’augmentation de la pollution et les impacts du bruit. Qu’est-qui sera fait pour les habitations ?
Bon nombre de poids-lourds seront orientés vers le viaduc des Authieux en direction du port et des zones logistiques.

Y a-t-il des aménagements prévus pour réduire la congestion, notamment sur le boulevard industriel ?

Enfin une question sur l’utilité de l’infrastructure, et surtout ses nuisances en termes de gaz à effet de serre, de consommation de pétrole et de pollution. Est que les pouvoirs publics ne devraient pas privilégier des déplacements qui emprunteraient moins la voiture ?

L’État va réaliser un dossier des engagements de l’État. Mais le statut autoroutier à péage en concession n’est pas remis en cause, même si le péage crée beaucoup de contestation.

Le Conseil d’État aura pour charge d’examiner le dossier.

Le péage peut modifier l’appréciation des usagers et des citoyens, mais ce n’est pas un élément nouveau, on le savait depuis 2012, et cela avait été largement annoncé en 2014 lors de la concertation. Sans le recours à la concession et au péage, il n’y aurait pas d’autoroute.

Par rapport au viaduc des Authieux et aux impacts sonores : une étude de bruit serait réalisée après la construction. Après cette étude, il sera décidé si oui ou non, il faudrait ajouter des protections phoniques de chaque côté du viaduc. Ce sera contrôlé, après la mise en service, et surveillé jusqu’à 20 ans après.

Pendant les travaux, rien. Qui paiera ? Eh!

Explications sur les raccordements au niveau du rond-point des vaches.

Sur le climat, le chef de projet explique que le transport routier n’est pas le seul émetteur de gaz à effet de serre. Sa part n’est que de 20%.

Le projet d’autoroute ne l’augmenterait que de 5%. Ce sont les 50.000 tonnes de CO2 supplémentaires évoquées par l’Autorité environnementale.

On ferme le banc. Et pourtant, le transport routier reste le premier émetteur de gaz à effet de serre : 29,4% de l’ensemble des GES.

Question sur l’intérêt général. Est-ce l’intérêt général ou une somme d’intérêts particuliers ? Pour les automobilistes, pressés et riches, les actionnaires de la concession autoroutière, entrepreneurs ou politiques avides de réélection ?

Terre, air, eau, santé : l’autoroute va dégrader notre qualité de vie.

Mais combien d’emplois ?

Quel intérêt pour les générations futures ?

La réponse de la Dreal : on ne peut négliger les générations futures. Et nulle part, ils n’ont indiqué des emplois.

La Dreal explique qu’il faut poser la question aux politiques qui en ont fait la promesse. Le maître d’ouvrage, en tous cas, n’a rien promis.

Une adjointe au maire de St-Jacques-sur-Darnétal s’inquiète du bruit, notamment sur sa commune située sous le vent, dans le bruit (et la pollution).
Un agriculteur de Boos s’inquiète, lui, pour son avenir et l’avenir de son exploitation.
Il demande comment il sera compensé. Devra-t-il travailler dans un kiosque sur l’autoroute ?
Le maître d’ouvrage répond : la Safer a acquis 267 hectare de terres agricoles, 41 hectares pour les compensations environnementales, et 270 hectares de forêts.
Certes, mais les forêts acquises existent, et ne viennent pas remplacer les forêts détruites. Elles changent juste de portefeuille.
Idem pour les exploitations agricoles, qui sont des exploitations qui sont revendues par les propriétaires, partant à la retraite ou ployant sous les contraintes imposées par la grande distribution.
Les 41 hectares pourvus à l’environnement, où se situent-ils ? Et surtout, n’y a-t-il pas déjà des terrains acquis qui servent déjà de compensations pour d’autres projets inutiles ?

Quant au bruit, vous avez entendu la question ? Ce sera aux politiques de proposer des accompagnements…

Plus d’argent public, donc.

Question sur les interdictions de circulation des poids-lourds en transit : comment rendre obligatoire le passage par cette autoroute alors que c’est une autoroute à péage ?

Sur l’A28 de Bourg-Achard à Alençon, il y a énormément de poids-lourds qui choisissent d’emprunter la départementale 438.

Pour un poids-lourd, cela représente une économie de péage de 77,70 € avec un temps allongé de 34 minutes.

Question sur la circulation des poids-lourds en transit entre Paris et l’A13 à Criquebeuf (pas de péage), passant par Pont-de-l’Arche.

Réponses de la Dreal : cette dernière question est connue : il n’y a pas d’interdictions sur la RD6015, ni sur la RD 321. Les mesures sont prises dans certains cas : le secteur d’Yvetot : les poids lourds sont obligés de prendre l’A29 à péage.

(Et pourtant, 3816 PL sur l’A150 dans sa partie gratuite, puis 653 dès le premier péage, et même 462 PL sur le tronçon entre Écalles (où l’on a des sorties vers la RD6015 et la RD 929) et l’A29 payante.)

Sur l’A28, il n’y a peut-être pas globalement beaucoup de trafic, mais il y a un fort pourcentage de poids-lourds, dit la Dreal.

D438 : TMJA :14416, PL : 1272 (source DDTM)

A28 : TMJA : 7602, PL : 1900

On pourrait dire la même chose de l’A88 (5932 véhicules / jour), et la RD958 qui la longe (662! véhicules / jour, dont 861 PL).

Le chef de projet de l’autoroute explique que c’est la fiabilité des temps de parcours qui orientera les poids-lourds vers l’autoroute à péage, et des contrôles par les forces de l’ordre.

L’enquête publique a bien démontré que la mise en oeuvre des contrôles n’était pas prévue. Le document des engagements de l’État ne contient plus l’interdiction de circulation sur la RD 321.

Sur la question des interdictions de circulation des poids-lourds.

La Dreal affirme que les poids-lourds en échange et en transit seraient en obligation d’emprunter l’autoroute. Mais les flux de desserte de Rouen demeurent permis sur les infrastructures existantes pour les poids-lourds en échange.

Il ne faut pas que le trafic se reporte sur des itinéraires voisins, c’est un souci.

La réflexion devra être portée par l’ensemble des responsables politiques du secteur.

Enfin, pour l’exemple de l’interdiction du trafic de poids-lourds sur les quais de Rouen donné par le chef de projet dans la vidéo précédente, il s’agit d’une interdiction de TOUS les poids-lourds. Pour des raisons structurelles : une trémie qui risque un effondrement.

Et pourtant, ils passent.

Une question “oubliée” de la Dreal, à laquelle elle finit par ne pas répondre : le bruit.

Des évaluations seront faites avant, puis après la réalisation, jusqu’à 20 ans après…

Mais quelles mesures ? Après les campagnes de mesures de bruit, quoi ?

Une aide au double-vitrage ? Des excuses ?

La Dreal répond à la question sur les destructions de terres agricoles en invoquant les dispositions du code rural et maritime. “Cela prend en compte tous les effets, pour voir, pour neutraliser ou alléger les incidences de la coupure, et d’avoir la transparence. L’infrastructure nouvelle n’est pas une coupure, ce n’est pas un mur, donc il faut permettre le fonctionnement du monde agricole, que les traversées soient possible à certains endroits, c’est tout ce travail là qui sera mené dans les années à venir.”

Pertes paysagères pour les riverains, perte du cadre de vie, pollution ajoutée, menaces sur la santé, perte de valeur des habitations, y aura-t-il une indemnisation ?
Non, dit le maître d’ouvrage.
Car “il n’est pas certain qu’il y ait des incidences avérées !”

Pour ce qui est des forêts, elle seront compensées. Pourtant il s’agit bien de destruction de forêts, mais l’achat de forêts privées ailleurs serait considéré comme une compensation.

En cas de dépassement du budget, le concessionnaire paierait-il en pourcentage (45%) ou en montant fixe ?

En cas de dépassement, c’est le montant annoncé (400 M€) qui serait appliqué.

Le public devrait alors abonder et le pourcentage serait modifié.

Francis Bia évoque d’abord le trajet de 17,5 km qu’il a fait le jour même sur l’A150, pour se rendre à Yvetot. Il en a profité pour vérifier l’attractivité de cette autoroute. Personne ne l’ayant doublé, il a donc compté les véhicules en sens inverse 22 voitures sur les 17,5 km.

La Région et l’État devaient récupérer leur prêt si les objectifs de trafic étaient réalisés. 14.000 TMJA à l’ouverture, et 17.000 TMJA en 2017.

Les comptages de la DDTM relèvent un trafic de 7962 TMJA en 2017, et même 5707 TMJA sur le tronçon entre Ecalles-Alix et l’A29. C’est à peine le tiers de l’objectif : quid donc de ce prêt à fonds perdus ?

Que se passera-t-il si les actuels actionnaires renoncent à cette autoroute ? Qui paiera ?

Les modèles qui ont permis d’estimer les trafics sur l’A150 sont-ils les mêmes que ceux utilisés pour l’A133-A134 ?

Il fait le constat que les sentiers de randonnée situés sur le tracé ont été gommés par le maître d’ouvrage.

Il pose la question des arrêtés préfectoraux qui ont été mis en place pendant les incidents du pont Mathilde. Les interdictions de circulation des poids-lourds. Ces arrêtés ont été levés, alors que s’ils avaient été maintenus, il n’y aurait plus de camions, ni à Franqueville-Saint-Pierre, ni à Mesnil-Esnart.

Pourquoi les avoir levés ?

Enfin, la congestion urbaine, c’est le fait que les véhicules se rendent dans le cœur d’agglomération. 15% font moins de 500 mètres en auto, mais plus de la moitié font des trajets de 3 à 4 km. Et plus des 2/3 des trajets font moins de 6 km.

Ils n’emprunteront pas un contournement de 28 km à péage.

1.507 millions d’euros de gains de temps. C’est la quasi-totalité de l’avantage économique et social présenté pour cette autoroute.

C’est un avis, donc il n’y aura pas de réponse.

C’est aussi un fait : la totalité de l’édifice financier dépend de la fiabilité de ces données.

Passons sur les 31 millions € d’avantage écologiques, qui ne sont que merlons et autres mesures anti-bruit pour atténuer le bruit causé par l’autoroute !

Mais les gains de temps ne sont pas là.

C’est le diagnostic initial des temps de parcours de la Dreal qui est faux. Les temps relevés sur Mappy, ViaMichelin ou GoogleMaps (Waze) sont jusqu’à moitié moindre par rapport à ceux présentés par le maître d’ouvrage. Il est facile ensuite de déclarer un gain de temps, même s’il n’existe pas, ou représente une perte de temps, d’argent, et un surplus de pollution.

On augmente le trajet par 3. On augmente la consommation de carburant de plus encore, du fait de la vitesse.

Et avec les effets conjugués de ces augmentations, et ceux de la périurbanisation (l’étalement urbain), on ne réalise ni les objectifs de lutte contre le réchauffement climatique, ni les objectifs de lutte contre la pollution, ni les objectifs de décongestion de la ville.

Les habitants se rendent en ville pour tout : études, travail, commerce, culture, rencontres…

Cette autoroute est un écocide, qui priverait les générations futures des terres  dont elles auront besoin.

On nous dit d’être plus courts pour laisser la place aux autres. Et de placer nos contributions par écrit : C’est fait. Et ce n’est pas fini.

Guillaume Grima – Effet de serre toi-même.

Vous retrouverez la contribution de l’association Effet de serre toi-même, déposée lors de l’enquête publique, ci-dessous.

L’autoroute génèrerait des nuisances globales, en termes de bruit, de pollution, du fait de l’augmentation des trafics de voitures et de camions.

50.000 tonnes de CO2 de plus par an (5%), soit une augmentation de polluants qui est même bien supérieure.

C’est une dégradation du cadre de vie.

Pourquoi imposer une telle dégradation aux habitants et à qui ça rapporte ?

Est-ce que ça profite aux Rouennais en terme de pollution ? Effet de serre toi-même, qui suit de très près les effets de pollutions, répond NON.

Et pour les usagers, il existe des alternatives. Mais cette autoroute n’est pas du tout une solution.

Le contournement Est de Rouen n’apporte rien, sauf des nuisances et plus de trafic.

Des agriculteurs bio, avec une mission de protection de l’environnement, sont directement impactés par l’autoroute qui va passer sur leur terrain.

Myriam Jouanny explique que, sur le terrain qu’ils cultivent et protègent, vit une espèce protégée : le muscardin.

De quoi vont-ils vivre pendant les travaux, et après les travaux ?

Ils demandent pourquoi ils ont été oubliés, pendant et après les travaux : on oublie leur question, le muscardin, et la protection des pelouses calcicoles.

En échange, une réponse est faite pour des habitants qui vont devenir dingues à vivre sur l’autoroute : pas de compensation, pas d’indemnisation, pas de…. pas de…

La seule réponse, c’est : pas d’autoroute !