Enquête publique du contournement Est de Rouen, liaison A28-A13, A133-A134, à Louviers.

contournement Est de Rouen, A133-A134, projet inutile et imposé

Enquête publique du contournement Est de Rouen, liaison A28-A13, A133-A134, à Louviers.

enquête publique liaison A28-A13, Louviers - 26 mai 2016

Dernière réunion publique pour la liaison A28-A13, le contournement Est de Rouen, le 26 mai 2016.

Le public, hormis un salarié de la CCI, est unanime contre ce projet d’autoroute. Les maires impactés, comme Arnaud Levitre, ou Yves Lanic, exprimeront leur opposition, mais les autres élus ont déjà entendu leurs administrés. Ils se positionneront, soit contre, soit en choisissant de ne pas en parler. Bien que le maire de Louviers, François-Xavier Priollaud, ait voté sans barguigner le budget de 157 millions € de la Région pour ce projet autoroutier.

Après l’habituelle présentation du projet, « une autoroute qui va rétablir les corridors écologiques aujourd’hui à la peine », et les compenser en plus, le public prendra la parole. De façon argumentée, sans violence, bon nombre d’arguments et de questions concernant

  • le climat,
  • la biodiversité,
  • l’eau potable et la protection des ressources,
  • la pollution,
  • les effets sur la santé,
  • le bruit,
  • le refus du péage,
  • l’autoroute urbaine,
  • le contournement de Pont de l’Arche,
  • la sortie 20 de Criquebeuf-sur-Seine,
  • les gains de temps (1,5 milliards € de gains de temps estimés par la Dreal),
  • la VAN (valeur actuelle nette),
  • la clause de déchéance,
  • les autoroutes qui n’atteignent pas leurs objectifs (A28, A150, A88,….).

Bien des questions ne trouveront pas de réponse.

La présentation usuelle de la commission et de la Dreal : une autoroute écologique, qui restaure la biodiversité et les corridors écologiques, qui protège l’eau, et qui, si la pollution est effectivement accentuée, va permettre la dilution de la pollution dans l’air à l’aide de choix constructifs…

Romaric Courtier-Arnoux, chef de projet de la liaison autoroutière A28-A13 :

Chef de projet A28-A13 jusqu’en 2017, Romaric Courtier-Arnoux est aujourd’hui responsable du bureau des territoires à la DDTM de Seine-Maritime.

Il présentait à Boos tous les avantages écologiques de l’autoroute :

  • une autoroute respectueuse de la ressource en eau par le choix du tracé en cas de pollution non contenue ;
  • un tracé qui traverse au plus court le périmètre de protection (bien que l’on dirait plutôt un grand serpent), et en rejetant à l’aval hydraulique de ce périmètre (mais en amont des captages) ;
  • les viaducs vont protéger les fonds de vallées humides ;
  • mise en œuvre de dispositions constructives adaptées afin de garantir des rejets dans les milieux naturels qui respectent les objectifs de qualité des eaux ;
  • certes, c’est une augmentation des polluants, mais cette pollution sera limitée à l’aide de choix constructifs qui en permettront la dilution dans l’air ;
  • certes une augmentation de pollution dans des endroits sensibles. Il s’agira de trouver des méthodes d’actions après coup pour résoudre le problème ;
  • une amélioration de la qualité de l’air autour des axes déchargés (s’il y en a) ;
  • une autoroute qui s’insère dans le milieu naturel en évitant de passer au milieu de la forêt de Bord (RD 6015), en choisissant de raser la forêt de Bord à l’Est ;
  • des viaducs qui limitent les impacts sur les zones humides, la ressource en eau, qui limitent les impacts et assurent la transparence hydraulique de l’autoroute ;
  • une autoroute qui reconstitue les corridors écologiques aujourd’hui à la peine (SIC !), tout en compensant les milieux impactés par l’autoroute…

L’autoroute É-C-O-L-O-G-I-Q-U-E !

Un discours bien rôdé, exactement le même à Louviers que dans les autres réunions :

Après avoir fait valoir la qualité paysagère et écologique du territoire, mais aussi la fragilité des sols crayeux (le karst) auxquels on doit une ressource en eau renouvelable.

Une richesse vulnérable, qu’il convient de protéger.

Bois, forêts, terres fertiles sont mis en valeur – pour mieux expliquer que l’autoroute les mettraient en valeur.

Pour ça, le maître d’ouvrage va appliquer la démarche ERC :

Éviter, c’est facile : il suffit de ne pas faire cette autoroute !

Réduire ? En obligeant les véhicules à faire 34 kilomètres – dont 28 km à péages – au lieu de 12 ?

Ou plutôt en annonçant 640 hectares détruits au début du projet, puis en réduisant à 516 hectares à l’issue de la concertation (on a fait des efforts !).

Mais ce sont bien des centaines d’hectares supplémentaires qui sont prévus au travers des ZACs (+ 80 ha pour la ZAC de la Ronce) et de la périurbanisation prévisible.

C’est bien de la pollution supplémentaire, des morts prématurées supplémentaires. Si nous avions des méthodes constructives capable d’évaporer la pollution, nous n’aurions pas de problèmes de pollution.

L’autoroute « qui reconstitue des corridors écologiques à la peine ». Hum, à l’échelle régionale : ailleurs – et peut-être. Et pourquoi le faire via le financement du 1% paysage, et non pas le faire directement en évitant de dilapider 500 ou 600 millions € d’argent public ?

Et protéger un périmètre de protection des captages en évitant d’y creuser une autoroute qui met en risque l’approvisionnement en eau de toute l’agglomération. Mais aussi de l’Eure où l’on cherche des alternatives, à Poses, pour alimenter Rouen. Au cas où.

Allez, on rentre dans l’arène, pour le rituel: présentation de la commission, présentation de la Dreal, du projet, et bien sûr, introduction par le responsable politique de l’étape…

Anne Terlez, première adjointe Modem à la mairie de Louviers, introduit l’enquête publique.

C’est un débat polémique, elle demande du respect mutuel et de l’écoute de chacun. L’immense majorité des habitants de la CASE qui s’oppose à ce projet autoroutier vient dans cet esprit d’écoute mutuelle. Et de respect, à la fois des enquêteurs, des autre, et du territoire qui s’apprête à être balafré, selon les propres mots de M. Bernard Leroy (Pdt de la CASE).

Présentation de tous les membres de la commission.

C’est la préfète de la Seine-Maritime, Nicole Klein, qui  supervise l’enquête publique.

C’est elle qui a fait parvenir le dossier de demande d’utilité publique du contournement Est de Rouen à la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal.

Elle deviendra elle-même directrice de cabinet du ministre de l’écologie, avant d’être brutalement poussée à la démission.

Dans la foulée, F. De Rugy a été remplacé par Elizabeth Borne, désormais ministre de l’écologie et des transports. Ce n’est plus un ministère d’État.

Elizabeth Borne a été directrice des concessions d’Eiffage, 2000 km d’autoroutes (2007-2008).

Un projet qui tombe à un mauvais moment et qui accouche dans la douleur. Un projet qui date de loin, autant que les mémoires s’en souviennent au minimum de l’année 1972, soit plus de 44 ans, certains disant même qu’il remonte à encore plus loin… Un projet qui a connu de nombreux revirements et des contre-verses successives; après une acceptation quasi totale en 2005 pourquoi un rejet important en 2016 ? C’est ce qui a troublé dès le début de sa réflexion la commission d’enquête.
Les quelques éléments ci-dessous tentent de répondre à cette interrogation: Un climat économique incertain ; alors que le projet voit le jour au moment des 30 glorieuses au climat économique euphorique, il voit par contre sa réalisation potentielle au sein des années 2015/2020, au climat économique plus qu’incertain tant au niveau français que mondial. On peut se rendre compte chaque jour que les objectifs de redressement annoncés ne sont pas au rendez-vous ( voir les chiffres du FMI et de l’INSEE), même à court terme, alors que dire de la situation dans une dizaine d’années… Les chiffres annoncés dans l’étude économique, tant au niveau de l’investissement initial que du fonctionnement, ne peuvent qu’être sujets à de nombreuses discussions et interprétations.
Un projet qui a connu des contraintes de plus en plus importantes avec le temps. « Il était une fois un jeune et beau projet qui bénéficiait de beaucoup d’avantages et qui en vieillissant se trouvait contrarié par beaucoup de contraintes ». On pourrait même le qualifier de » projet en entonnoir », comme cela est illustré par le croquis ci-dessous.


Au début un petit projet  » un contournement au plus près de Rouen » pour en faciliter l’accès direct, puis un projet qui devient de plus en plus grand jusqu’à atteindre une longueur totale de 41,5 km et s’étendre sur deux départements ! Au fil du temps, le projet s’est trouvé de plus en plus contraint par l’évolution de son contexte : – tout d’abord économique comme vu ci-dessus ; – politique avec des modifications successives du panorama local, et des positions évolutives au fil du temps ; – des contraintes environnementales de plus en plus importantes en commençant par la fameuse « violette de Rouen »; – une évolution des mentalités et de la sensibilité du public, de plus en plus sensibilisé aux problèmes écologiques, soucieux de son cadre de vie et de sa santé. Comme le montre le schéma joint, l’entonnoir se resserre de plus en plus. Il est déjà très serré et très contraint en 2016.
Il ne fera que se resserrer au fil du temps, jusqu’au moment où l’entonnoir sera totalement bouché et qu’aucun projet quel qu’il soit ne pourra plus passer. 

La commission d’enquête – dossier d’enquête publique
l'entonnoir
l’entonnoir

Rapport d’enquête publique A28-13 (contournement Est de Rouen, A133-A134) – préambule, page 6

Patrick Berg, directeur de la Dreal, explique que ce projet devrait résoudre :

1 – la congestion routière :

  • le problème de la congestion routière le matin et le soir ;
  • la congestion de la rive droite de Rouen, mais aussi un peu rive gauche ;
  • la congestion à Louviers-Val-de-Reuil ;
  • la congestion de Pont-de-Arche, du pont, du contournement de Pont-de-l’Arche, la RD321 ;
  • l’échangeur de Criquebeuf ;
  • le carrefour du secteur des Authieux – Port-Saint-Ouen.

La panacée. Tous les problèmes sont donc résolus avec cette autoroute. Sauf que les véhicules veulent se rendre dans le cœur d’agglomération, où toutes les activités sont concentrées. Je ne regrette qu’une chose, qu’il ne résolve pas la congestion lors de l’Armada, et encore que !

2 – les véhicules éviteront Rouen :

  • un « vieux » modèle routier en étoile où sont cumulés les trafics d’usagers qui se rendent au travail (13,2% des mobiles de déplacements), les trafics en échange avec la zone industrialo-portuaire les trafics internes, et le transit ;
  • les transports de matières dangereuses éviteraient Rouen, Patrick Berg donne l’exemple du pont Mathilde ;
  • le trafic poids-lourd serait redirigé sur cette autoroute.

Là, c’est clairement de la magie : le trafic de poids-lourds va s’évaporer de l’agglomération, en passant sur cette autoroute payante.

Dommage de constater que sur les autres autoroutes payantes (A150, A28, A88, et tant d’autres…), le trafic s’échappe. Et même l’A13, ou les PL de Gennevilliers choisissent les départementales D6014->RD321-> Criquebeuf.

Pas d’infrastructure du tout, ou le péage, c’est le choix qui nous est proposé : pas d’infrastructure du tout ! C’est le choix de la population.

Selon le CGI, la principale faiblesse du projet porte sur « une justification insuffisante du choix de recourir à la concession au regard du niveau de la subvention d’équilibre (55 % du montant de l’investissement) et de la nature spécifique du risque portant sur le non-respect par les poids lourds de l’interdiction de transit dans le centre de l’agglomération. »

Un projet qui aurait évolué de 2014 à 2016 :

Pour M. Peigné, responsable déplacements, transports et infrastructures à la Dreal, le projet a évolué entre la concertation de 2014 et l’enquête publique de 2016 :

  • 60 hectares gagnés de forêts et de terres sur le seul péage d’Incarville en précisant le tracé. Ils avaient dessiné une grosse patate, ils présentent l’emprise finale. Et hop, 60 ha économisés  ;
  • des gains de temps de 10 à 30 minutes ! Ça, c’est M. Peigné qui le dit. Pour Val-de-Reuil – rond-point des vaches.

Le chef de projet, Romaric Courtier-Arnoux, vient tempérer en disant : « de 5 à 10 minutes ».

Cela se transforme ensuite en « 5 minutes ». Le CGI estime 2 minutes.

Les gains de temps sont estimés à 1.507 millions d’euros (1,5 Md€).

Mais avec une moyenne de gains de temps de 20 minutes? 10 minutes? 5 minutes? ou 2 minutes?

Et même des temps négatifs ?

Il y a un problème de diagnostic : les temps fournis, aux heures de pointe comme en journée, sont très largement supérieurs aux temps d’usage. Ils sont surtout très largement supérieurs aux temps de trajets fournis par Google, Mappy, ViaMichelin, des outils dont la valeur dépend de la fiabilité.

Puis le maître d’ouvrage fournit des temps de trajets grâce à la réalisation de l’autoroute, qui sont très proches de ceux constatés actuellement sans autoroute.

Il calcule donc un gain de temps par rapport aux chiffres qu’il fournit, mais il n’y en a pas si on les compare aux temps fournis par les GPS. Sauf entre Isneauville et Val-de-Reuil.

La VAN ne tenant que grâce à ces gains de temps, les écarts de gains de temps on ne peut que s’interroger sur le risque systémique.

Le CGI recommande par ailleurs, dans la continuité du rapport Quinet, qu’une réflexion méthodologique soit menée sur :

  • le risque systémique des projets routiers et autoroutiers,
  • les effets économiques élargis, en termes de population et d’emploi, en tenant compte, notamment, d’un scénario local de déprise économique*.

* déprise économique : recul des activités agricoles, artisanales, disparités de certains services publics.

Après un rappel du calendrier souhaité par les élus, les chambres consulaires et le lobby autoroutier, la parole sera donnée au public.

Il y a urgence pour eux. Comme le rappelle l’enquête publique, c’est un projet en entonnoir. Le public ne veut plus de nouvelle autoroute !

Sauf ceux qui pensent que les autres usagers vont s’enquiquiner à faire 3 fois plus de kilomètres, et payer un péage pour se retrouver dans les bouchons de l’autre côté de l’agglo. Ainsi, les premiers pensent qu’ils auront la route libre pour eux.

Mais l’autre, pour les autres, c’est nous, c’est vous, c’est les autres. Peu de chances qu’ils aient le sens du sacrifice.

Puis, parole au public.

Calendrier du projet.

Jean-Yves Peigné, pour la Dreal, présente la calendrier du projet, et le choix du concessionnaire.

Le garant de la réunion propose que le public pose des questions et donne des avis argumentés.

Pollution : L’Anses alerte !

Sylvie Jasseron, fait le triste bilan d’une pollution due aux particules notamment issues du trafic routier, mais aussi de l’industrie ou du chauffage au bois : des morts prématurées, des maladies respiratoires, des cancers.

L’ANSES vient de publier son rapport :

« L’Anses a passé en revue la littérature épidémiologique et toxicologique produite depuis la parution, en 2013, du premier rapport de référence de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) sur la pollution de l’air. Un corpus de 160 études portant sur 20 composés, 16 sources et 83 modifications physiologiques ou effets sur la santé sur lequel s’est appuyée l’agence pour classer les preuves selon cinq niveaux allant d’« absence d’effet » à « fort ».

Les niveaux de preuve les plus élevés concernent trois types de particules aujourd’hui non réglementées, alerte l’Anses : les particules ultrafines (de diamètre inférieur à 100 nanomètres), le carbone suie et le carbone organique. L’Anses recommande aux autorités de les « cibler en priorité » dans les politiques publiques de lutte contre la pollution, en complément des particules qui font déjà l’objet d’une surveillance : les PM2,5 (inférieurs à 2,5 micromètres [µm]) et les PM10 (inférieurs à 10 µm). […]

Aussi appelées « nanoparticules », elles sont particulièrement dangereuses en raison de leur petite taille. A la différence des PM10, qui restent bloquées au niveau des voies respiratoires supérieures (nez et pharynx) et des PM2,5 (alvéoles pulmonaires), elles pénètrent dans le sang et peuvent atteindre le cerveau ou traverser le placenta des femmes enceintes. » source le Monde

lire aussi :

Pollution: Le scandale des nanoparticules diesel sera-t-il «pire que l’amiante»?

Patrick Lemasquerier : à péage, le barreau eurois ne sert à rien !

Catherine Duvallet, ERC : Éviter l’autoroute – Réduire le trafic en supprimant le péage d’Incarville – Compenser la SAPN.

Compenser la SAPN parce qu’elle refuse de lâcher cet échangeur d’Incarville hyper-rentable ? Refus de négocier de la SAPN.

Philippe Morgoun, HNNE – l’exemple du contournement d’Évreux à ne pas suivre, protection de captages, un territoire scarifié.

Jean-Luc Enjalbert : les usagers, localement, préfèrent perdre quelques minutes plutôt que payer le péage.

La preuve, comme il le dit, c’est ce qu’il fait. Même si cela crée un bouchon à Criquebeuf : RD 6015 – contournement de Pont-de-l’Arche – A13. Sans compter les poids-lourds en provenance de la RD154 et ceux en transit ou échange entre Paris à l’Est, et Caen, le Havre, l’Ouest.

Transformer l’A13 en rocade péri-urbaine entre la CASE ET ROUEN :

Philippe Thouement fait le même constat, et propose d’utiliser une petite partie de ce milliard € pour transformer l’A13 en rocade péri-urbaine entre la CASE ET ROUEN.

Autant de véhicules sur l’échangeur de Criquebeuf (2 x 1 voie) que sur 3 autoroutes réunies (3 x 2 x 2 voies).

Au dernier comptage, la DDTM relevait 21.549 TMJA à l’échangeur de Criquebeuf. C’est autant que le trafic des 3 autoroutes réunies A28-A150-A88 :

l’A28 entre Bourg-Achard et Alençon (7.600 véhicules / jour), l’A150 (7.962 véhicules / jour) et l’A88 (5932 véhicules / jour).

 

Claire Jarrier et Pierre Vandevoorde – arrêtons ce projet autoroutier inutile, pharaonique et inhumain. Une atteinte supplémentaire contre le climat.

Pour Claire Jarrier, c’est une atteinte à la forêt, à la campagne, et aux habitants. Elle pose la question : « Qui c’est qui vous paie pour pondre cette autoroute ? »

Pour Pierre Vandevoorde, c’est le climat que l’on continue d’assassiner. « Il faut préserver la planète, mais nous on a besoin d’une autoroute ! Nous, c’est pas pareil. Et bien il faut sortir de cette logique complètement schyzophrène. »

Et pendant ce temps, on continue de réduire le fret ferroviaire à peau de chagrin, pour le remplacer par du fret routier.

La nomination récente d’Elizabeth Borne au poste de ministre e l’écologie n’est pas une nouvelle encourageante : elle a fermé la ligne ferroviaire Perpignan-Rungis pour la remplacer par 20.000 camions ; fermé des petite lignes, des petites gares, des guichets ; et elle fut directrice des concessions autoroutières d’Eiffage.

Espérons qu’Eiffage ne sera pas dans la boucle au moment des appels d’offres, s’il y en a…

 

Nicolas Barré, citoyen et contribuable : la clause de déchéance.

Y aura-t-il une clause de déchéance prévue dans le contrat avec le concessionnaire comme pour l’A65 ?

L’A65, une autre autoroute politique :

L’autoroute A65 a été concédée pour 55 ans au groupement A’lienor, détenu à 65 % par Eiffage et à 35 % par Sanef.

Inaugurée en 2010, le coût de la construction est évalué à 1,2 milliard d’euros, dont 300 millions € sur les fonds propres des actionnaires, et une dette bancaire de type financement de projet, souscrite auprès d’établissements bancaires d’un montant de 900 millions €.

La clause de déchéance : elle permet au groupement de déchoir du contrat, et en ce cas, c’est la collectivité qui devrait s’acquitter envers le groupement A’lienor du montant de construction dès 2020, du fait d’un manque de rentabilité pourtant dénoncé à l’avance.

En plus du désastre écologique, les contribuables auraient encore dû mettre la main au portefeuille.

L’autoroute est toujours aussi vide, mais les forces de l’ordre sont présentes pour obliger les poids-lourds à emprunter cette autoroute.

Qu’en sera-t-il pour l’A133-A134 ?

La Dreal explique que tout le risque sera pour la concessionnaire au cas où il n’y aurait pas de trafic.

Mais le contrat n’est pas signé encore.

Parcs régionaux et forêts en Normandie, autour de Rouen, et dans les régions environnantes.

Idéfix, reviens !

Les régions alentour ont la chance d’avoir su préserver des parcs naturels conséquents : vallée de Chevreuse, Gâtinais, et en Normandie, il y a ceux du Vexin, du Perche, Normandie-Maine… Mais autour de Rouen, c’est une peau de chagrin qui ne fait que rétrécir. La forêt de Roumare est heureusement protégée, mais la forêt du Rouvray est de plus en plus morcelée, remplacée par des ZACs. Et c’est au tour de la forêt de Bord d’être menacée d’être en partie rasée.

Mais l’autoroute va compenser ces forêts et rétablir des trames vertes et bleues aujourd’hui à la peine.

On ne sait où, mais ailleurs. A moins que ces ailleurs ne soient menacés plus tard par d’autres projets.

CCI : Pourquoi les camions sortent à Criquebeuf ? Parce qu’ils sont arrivés à destination !

Il y avait un seul partisan de l’autoroute à cette réunion publique d’enquête publique sur le contournement Est de Rouen, l’A28-A13 :
M. Laurent Lesimple, employé par la chambre de commerce et d’industrie de l’Eure, répond à une question :
Pourquoi les camions refusent d’emprunter les autoroutes ?

  • Réponse 1 : parce qu’ils sont arrivés à destination (eh oui, cela ne m’étonnerait pas qu’ils se rendent à la grande fête des camions de Criquebeuf-sur-Seine) ;
  • réponse 2 : « il y a aussi effectivement des problèmes de coûts de transport, et effectivement des comportements dont il faut parler avec les syndicats professionnels de transport, pour trouver les solutions.
    Il cite l’exemple de la traversée d’Évreux, où les transporteurs sont obligés d’emprunter l’A154. Oubliant au passage que ce n’est pas l’A154, mais la RN154, gratuite…

On aura quand même bien rigolé.

Gilles Fraudin – AUTES (Fnaut) Le PPP (partenariat public-privé) et le profil du viaduc.

La Dreal a indiqué que les problèmes de financement seraient endossés par le concessionnaire.

Le PPP, c’est plus de la moitié du financement par le public, la garantie publique sur la partie de la dette privée (les emprunts bancaires).

C’est donc 100% d’apports publics, et l’intégralité du profit au privé.

Le canard enchaîné du 17 juillet 2019 indique qu’Eiffage réalise une marge de 4% dans la construction, et de 50% dans les concessions.

Le palmipède donne l’exemple de de Vinci, où les concession représentent 17% du chiffre d’affaires, mais 64% du bénéfice net. Les concessions sont 10 fois plus rentables que les autres activités.

Question sur le profil du viaduc entre Pîtres-le Manoir et Léry :

On part d’un plateau en altitude pour remonter sur un plateau en altitude et passant par la Seine.

Quelle sera la hauteur du pont ?

Et quelle sera la hauteur des remblais, à Alizay, Pîtres-Le Manoir, et Léry – Val-de-Reuil ?

Question sur les transports de matières dangereuses:

Quelles sont ces matières dangereuses ? Quel est le plan de ces matières dangereuses ?

D’où viennent-elles, où vont-elles ?

Les deux viaducs sur la Seine enjambent une route, la ligne ferroviaire sous chacun des viaducs. On a vu le cas sur le pont Mathilde, qui enjambe la Seine.

Quels seraient les risques pour des viaducs passant au-dessus des lignes prioritaires comme le Rouen-Paris ?

Et pour les captages d’eau prioritaires qui sont traversés par le projet ?

Jérôme Bourlet, ex-conseiller régional, et ex-président du bassin Seine-Aval (Agence de l’eau).

Une étude a été menée entre 2010 et 2015 sur les impacts du changement climatique sur le bassin Seine-Normandie.

Nous ne somme plus comme actuellement sur un schéma linéaire, mais avec des phénomènes extraordinaires, suivi de périodes de précipitations importantes, suivies de périodes d’étiage également très importantes.

L’infrastructure ne doit pas seulement résister à une période de très fortes pluies, mais aussi de résister à des fortes contractions à cause des sécheresses.

Il faut des bassins qui acceptent ces dilations/contractions.

En tant que qu’ex-président de l’agence de l’eau, il est étonné qu’après avoir demandé des études du milieu karstiques – longues et coûteuses – il entend que celles-ci ont été réalisées en un an.

Mais il ne trouve pas ces documents, ni dans le diagnostic, ni dans les études d’impacts du projet.

Depuis, les cartes SIG ont été mises en lignes, et montrent le niveau de risque élevé pour les périmètres de protection, les captages et l’eau potable.

Deux autres questions :

  1. Quels sont les gains de temps, si l’on fait déboucher la plupart des usagers sur le rond-point des vaches qui est une zone très congestionnée : pour gagner quelques minutes peut-être, il faut rajouter plus de 20 minutes de trajet.
  2. Quelle est la clé de répartition ? La réponse a été donnée : 55% pour le public (486 M€), et 45% pour le concessionnaire (400 M€). Mais s’il y a dépassement, le montant du privé ne change pas (400 M€), et c’est la répartition public-privé qui change. La part de l’État changera-t-elle ? Les collectivités devront-elles financer les excès ?

Stéphane Connan : Précipitations, sécheresse, inondations, eau potable, et climat. Le projet est dangereux et les mesures sous-dimensionnées par rapport au risque et au changement climatique.

Construire une nouvelle autoroute sur un système karstique relativement inconnu, et très sensible et fragile, est un pari pour l’accès à l’eau potable dans le futur.

L’actualité, avec une montée des eaux dans les jours qui ont suivi, et de gros débordements, a démontré la pertinence de l’argumentation.

Qu’en sera-t-il dans huit ans, et jusqu’en 2079, avec le dérèglement climatique, déjà visible aujourd’hui ?

Comment allez-vous curver vos bassins de décantation pour que tous les orages ne provoquent pas un effet de chasse ?

C’est pour cette raison que le contournement d’Évreux a été retoqué.

Comment allez-vous faire pour arrêter toute ces pollutions qui vont partir dans les failles et les bétoires ?

Si l’on n’arrête pas d’étanchéifier nos sols, plutôt que préserver le rythme naturel de l’eau renouvelable, on n’aura plus d’eau potable.

La réponse des experts : on sait faire, on gère… Combien de captages fermés dans l’Eure et en Seine-Maritime ? Le BRGM est aux abois pour trouver de nouvelles sources…

Francis Bia – FNE Normandie : des impacts masqués !

L’impact paysager d’une telle autoroute est masqué dans l’étude d’impact.

Comment compenser la fragmentation et la coupure paysagère dans un territoire rural et naturel d’une exceptionnelle qualité ?
Jusqu’à lors, il y avait peu de détériorations ou de verrues paysagères sur l’ensemble de la zone qui serait balafrée par l’autoroute.

De la Seine à Préau, en passant par l’Aubette ou le Robec, c’est un joyau, un poumon pour l’agglomération proche, une ceinture verte qui contribue largement à la notoriété touristique.

Pourtant, les documents n’indiquent pas les impacts visuels de l’infrastructure tout au long de son parcours.
Et les manquements sur la connaissance de la faune et les risques sur la perte de biodiversité sont inquiétants.

Élu-e-s et citoyens devons défendre notre patrimoine naturel, en gardant en tête que l’attrait touristique, c’est lorsque nous nous trouvons dans le paysage, balafré par une autoroute, et non simplement en traversant un paysage en camion ou en voiture.

Ce n’est pas qu’une question de point de vue, c’est un atout pour le tourisme, et pour les locaux, qui est mis en danger.

La Dreal répond : « une concession aux risques et périls du concessionnaire ».

Le montant de la subvention publique n’est pas encore connu. C’est l’État qui décidera de la répartition public-privé, et au cas où il y a trafic moindre, c’est le concessionnaire qui prend le risque.

Ce que l’on sait aujourd’hui :

la répartition c’est 400 millions € pour le concessionnaire, le reste, estimé à 486 millions € est pris en charge par le public :

  • État : 245 M€ ;
  • Région : 167 M€ ;
  • Département 76 : 22 M€ ;
  • Métropole : 66 M€.

La part prévue pour l’investissement est en montant pas en pourcentage. S’il y a dépassement des coûts de construction, c’est le public qui devra en assumer la charge.

Les raccordements à l’autoroute  seraient pris en charge supplémentairement par les collectivités, communes, agglos ou départements.

Ainsi, le département de l’Eure refuse de participer au financement (« On peut accepter les nuisances, mais pas payer pour ça en plus »).

Il devra néanmoins supporter 15 M€ pour les raccordements. Idem pour les agglos si elles veulent des mesures de compensations supplémentaires (anti-bruit, aménagements de pistes et chemins, etc) à celles prévues par le maître d’ouvrage.

Pas de réponse sur la clause de déchéance.

Réponse sur le transport de matières dangereuses :

Le transport de matières dangereuses existe sur la route, le réseau ferroviaire et le fleuve.

Les véhicules acheminent ces matières de leur lieu de production à leur lieu de consommation ou d’utilisation.

Le type de matières dangereuses :

  • les produits pétroliers ;
  • l’ammoniac ;
  • 2 convois nucléaires chaque semaine, mais par l’A13.

Aucun plan n’est prévu, notamment sur la traversée des périmètres de protection rapprochée des captages.

Le profil du viaduc :

Le remblai au nord (Pîtres-le Manoir jusqu’à Alizay) sera à priori de 6 à 7 mètres.

Il faut laisser passer les camions sur la RD321.

Mais cette hauteur n’est pas constante, puisque l’infrastructure devrait passer au-dessus de la voie ferrée, qui est elle située à 4-5 mètres de hauteur. Comme elle est électrifiée, au départ du viaduc, c’est de l’ordre de 11 mètres.

De l’autre côté, sur Léry-forêt de Bord, il serait d’une hauteur de 25 mètres.

Le viaduc monterait progressivement de 11 mètres à 25 mètres.

Réponse à la question des gains de temps posée par Jérôme Bourlet :

Quel temps gagné de la CASE au rond-point des vaches ?

C’est à partir du rond-point de vaches que la congestion commence ; l’autoroute nous ramènerait au rond-point des vaches : où est le gain de temps ?

Le chef de projet, Romaric Courtier-Arnoux, imagine que la RD18e (Bd industriel) sera déchargée de nombreux poids-lourds, ce qui faciliterait le trafic.

Mais il faudrait ajouter le trafic en provenance du nord à destination du port et de la rive gauche.

« Le temps de parcours sera amélioré », dit-il. « Des gains de temps de 5 à 10 minutes ». Par rapport à l’A13 en prenant le péage ? « C’est logique, ajoute-t-il, puisqu’il y a une infrastructure qui est déjà rapide : c’est l’A13 ».

10 minutes sur un trajet de 20 minutes d’Incarville au rond-point des vaches aujourd’hui. Avec 2 péages à franchir et un viaduc limité en vitesse ? Val-de Reuil – rond-point des vaches en 10 minutes ? On gagne certes 2-3 kilomètres, mais à pas de quoi faire gagner 10 minutes sur Rouen centre, comme indiqué.

Pour comprendre les cartes d’accessibilité dont il parle, cliquez-ci.

L’objectif serait ailleurs, donc.

C’est l’accessibilité avec d’autres points du territoire. Isneauville – Val-de-Reuil pour faire court. « Isneauville – Val-de-Reuil, combien de divisions ? », pour paraphraser le petit père des peuples.

Ensuite, M. Courtier-Arnoux nous parle d’un relatif équilibre entre trafic d’échange, de transit et de trafic interne.

Sous-entendu que le trafic de transit peut être détourné.

Pour l’équilibre, c’est très, très relatif : entre 8.000 et 9.000 poids-lourds en transit et en échange, effectivement.

Mais en interne, on compte plus de 40.000 poids lourds, 7,5 tonnes, 3,5 tonnes et utilitaires.

Un trafic interne beaucoup plus élevé donc.

Mais ce que ne dit pas le chef de projet, c’est que le trafic d’échange part de la métropole ou entre dans la métropole.

Tandis que pour le trafic de transit, seul 10% traverse effectivement la métropole. Soit environ 1000 poids-lourds.

Les 90% restant ne font qu’emprunter l’A13 : c’est un trafic Est (Paris pour faire court) et Ouest (Caen, le Havre, province).

Considérer que les poids-lourds qui ne quittent pas l’A13 sont une gêne pour les habitants de l’agglomération, et contribuent à la congestion de Rouen n’est pas qu’un abus de langage. C’est une intox.

Par contre, pourquoi n’oblige-t-on pas les poids-lourds en transit à emprunter les autoroutes, au lieu de shunter par l’Andelle pour ne pas payer de péage, et la RD 6015 via le contournement de Pont-de-l’Arche?

Idem pour la RD438 qui longe l’A28, où les automobiles se retrouvent entre les camions, pendant qu’on regarde une autoroute vide ?

Et sur l’A150 ? On passe de 4.000 poids-lourds sur l’A150 dans sa partie gratuite, à 650 dans la partie payante !

Un peu de courage politique, tout de même !

Ce sont les périurbains qui paient ce manque de courage politique.

Arnaud Levitre, maire d’Alizay : un projet inique.

Rouen a besoin d’oxygène, mais pas au prix de destructions dans l’Eure. Les maires s’y opposent, tout comme les habitants.

Ce projet autoroutier est un projet politique. Mais dès l’instant qu’élus de l’Eure et habitants de l’Eure s’y opposent, il faut avoir le courage politique de le refuser.

C’est ce qui a été fait à la CASE lors du vote du PLUI de la Métropole  Rouen Normandie : l’agglomération Seine-Eure a voté contre le PLUI, du seul fait de la présence du contournement Est de Rouen dans ce PLUI. Dont acte.

Bruit, pollution, l’Eure va être très impactée. Comme les centaines d’hectares de destructions de terres agricoles sur le plateau Est.

Pour l’emploi, on a l’exemple de l’A28 qui devait apporter richesse et emplois, mais on constate que cela ne marche pas (Un exemple le long de l’A28 : celui de Maresché. 4 millions d’euros ont été investis en 15 ans, 345 000 € de remboursement d’emprunt de frais de fonctionnement et d’entretien par an. Une seule entreprise était installée en 2015. Trois en 2018).

Alizay travaille à construire une économie propre, des projets écologiques locaux et bio, et vise à des alternatives à la route. Par le fluvial, et aussi en rouvrant les petites gares.

Malheureusement, ce n’est pas le choix de la Région Normandie, qui ferme les petites gares, les guichets, pour orienter le transport ferroviaire régional vers des échanges avec la capitale.

« Dire : le projet, c’est  1 Md€, mais on est obligés de se tourner vers la concession car on n’a pas l’argent. Politiquement, si on n’a pas l’argent pour le faire, si on n’a pas l’aval des populations, et bien on ne le fait pas ! »

Henri Sobowiec, habitant de Val-de-Reuil : 100.000 habitants menacés.

Déjà mitoyen de l’A13, Val-de-Reuil serait traversée par une nouvelle autoroute, comme 35 autres communes, et 100.000 habitants devraient subir la pollution, les particules fines et ultrafines générées par le trafic routier aux abords des autoroutes.

Les particules les plus toxiques sont largement sous-estimées dans les mesures actuelles, voire pas mesurées du tout.

Si l’on contrôle certains polluants : PM10, celles qui restent bloquées au niveau des voies respiratoires supérieures (nez, pharynx) et des PM2,5 (alvéoles pulmonaires), l’ozone et les NOx, les nano-particules, (PM0,1) ne sont pas contrôlées.

Les nanoparticules ont un poids négligeable et ne représentent qu’une part très faible de la masse particulaire totale, alors que leur participation au nombre total de particules est très importante, 90% des particules émises par les véhicules.

Ce sont elles qui pénètrent dans le sang, peuvent atteindre le cerveau ou traverser le placenta des femmes enceintes.

Le diesel propre n’existe pas !

Le récent rapport de l’Anses a fait l’effet d’un pavé dans la mare : son  scénario, « Ambition Air », repose sur une électrification accélérée du parc automobile en zone urbaine dense, et surtout sur une réduction de 20 à 25 % du trafic routier.

Aujourd’hui, 15% des déplacements en automobile dans l’aire métropolitaine font moins de 500 mètres en voiture, et plus de la moitié des déplacements sont inférieurs à 4 kilomètres.

Cela devrait être facile, et pourtant, ça augmente.

 

Yves Lanic, maire d’Amfreville-sous-les-Monts : la Communauté d’agglomération Seine-Eure, représentant les 37 maires de l’agglomération, a voté à l’unanimité contre la version autoroutière du barreau Eurois, A28-A13.

Depuis, les positions se sont encore précisées : c’est NON à l’autoroute, quelles qu’en soient les modalités.

La CASE a voté contre le PLUI de la métropole le 23 mai 2019, du fait du contournement Est de Rouen.

Une habitante : J’aime la Normandie, et j’en ai assez de la voir défigurée par des autoroutes.

« La forêt de Bord ne ressemble plus à rien, elle est découpée comme un gruyère.

On nous dit de prendre les transports en commun, et on nous colle une autoroute. Cherchez l’erreur. Quelle incohérence !

Elle serait construite à proximité de la base de loisirs Léry-Poses, où de nombreux habitants de la région vont passer des temps de loisirs. Bonjour la pollution.

La Dreal estime que l’autoroute désengorgerait Rouen. Le péage d’Incarville prouve le contraire, car les péages augmentent sans cesse et les poids-lourds les évitent.

En cas de perte financière, ce seront les contribuables qui devraient compenser.

Sans compter le saccage des forêts, des pertes agricoles, des espaces naturels, l’impact environnemental, la pollution de l’eau et de l’air, les pertes de valeur des propriétés à proximité…

Je n’ai pas envie de vivre dans une Normandie défigurée. »

Alexis Rousselin : ce projet se joue bien au-dessus du local.

« Cette réunion n’est qu’un simulacre de démocratie, les choses sont déjà jouées à un niveau qui se trouve bien au-dessus des petites gens. »

Ne serait-ce que sur le choix du tracé. Le raccordement à Val-de-Reuil est censé désengorger l’agglomération de Rouen, or, les études de trafic montrent que les déplacements se font d’Est en Ouest (transit). Et non du Nord au Sud, comme le montre le tracé (et pas en ligne droite, un long serpent : 27 km à vol d’oiseau, 35 km par route départementale, 36 km par autoroute).

Malgré tout, une autoroute à camions Flandres-pays basque.

Si on veut combattre ce projet, c’est important d’être présents sur le terrain, de déposer les arguments contre le projet au PV du dossier d’enquête, d’engager des recours, et de continuer ensuite à être présents sur le terrain, et montrer à une grande échelle que la population ne veut pas de cette autoroute.

Alexis demande, comme la plupart des habitants, une rocade urbaine gratuite entre la CASE et Rouen. Comme cela existe pour le département 76, pour Elbeuf-Rouen, Barentin Rouen, ou l’A28 Nord.

Il faut faire sauter le péage d’Incarville, sans indemnité pour la SANEF qui s’est déjà bien gavée sur votre dos.

Guillaume Grima – effet de serre toi-même !

En face de nous, pour cette réunion d’enquête publique, la nappe orange, ce sont les enquêteurs publics, et la nappe grise, ce sont les services de l’État, des fonctionnaires.

Il n’y a aucun responsable politique pour défendre ce projet. Comme dans les autres réunions.

Face à la politique, les citoyens ont un pouvoir. Face aux fonctionnaires ?

Nous sommes à 8 ans (en 2016) de l’ouverture du projet.

Dans 8 ans, quelle sera la mobilité et le coût du pétrole ? Sur la finitude du pétrole, des enjeux géopolitiques, des enjeux sociaux et environnementaux ? Sur les sujet sociaux, on sent que ça monte, disait Guillaume Grima. (Depuis, les gilets jaunes sont passés par là. On voit la situation au Vénézuéla et en Iran. Il est urgent de consommer moins de pétrole.)

Comment garantir les trafics à 8 ans, alors même que les enquêtes viennent aujourd’hui contredire les études de l’époque ?

Ce qui est sûr, ce sont les atteintes à la biodiversité, à la qualité de l’air et de l’eau, et cela va engendrer des désastres humains et familiaux (maladies, dépressions, et pire).

Pourquoi ? On pourrait penser sacrifier certains s’il y avait un intérêt commun pour le plus grand nombre.

Sur la pollution de Rouen, rien ne sera réglé du fait de cette autoroute.

Ce sont les déplacements pendulaires, le matin et le soir, qui créent les pics de pollution. L’habitant de Montmain ne prendra pas cette autoroute pour aller à Rouen. Ni ceux du Nord de Rouen, d’Elbeuf ou de la CASE. Encore mois de l’Ouest, bien sûr.

Il n’y a pas d’intérêt économique non plus. Hormis pour le BTP, le concessionnaire et peut-être les céréaliers (qui abandonnent la production en Normandie). Et l’attractivité de la plaine de la Ronce à Isneauville, mais c’est plus un argument de vente et de marketing qu’une réalité économique.

La concurrence se joue à quelques dizaines de centimes de coûts de transport entre le port de Rouen et d’Anvers pour l’import-export. Le péage et nos infrastructures vont coûter cher. Sans même parler du canal Seine-Nord (financé, lui, à hauteur de 1,8 Md€ par l’Europe), cela ne marche pas.

Il faut arrêter ce projet maintenant.

On ne sait pas où on va, personne ne le sait  : ni les fonctionnaires, ni les élus, tout est bancal dans notre société, on ne sait pas d’où vient la décision.

Mais la décision du peuple peut permettre quelque chose. Et d’éviter que l’argent public ne vienne abonder la rente des concessionnaires.

Arnaud Binard : les gains de temps.

1.507 millions d’euros (1,5 milliard €), ce sont les gains de temps estimés par la Dreal pour cette autoroute. Les usagers prendraient les gains de temps qui iraient de 10 à 30 minutes, commence par expliquer le directeur de la Dreal, Patrick Berg.

Puis, on en vient à Incarville – rond-point des vaches, et le chef de projet nous explique un gain de temps de 5 à 10 minutes.

Selon le CGI, celui-ci se situerait autour de 2 minutes.

Mais le diable est dans les détails, ou plutôt, dans le diagnostic.

La question est plutôt : mais par où passent-ils ?

Cerema et Dreal ont développé une boîte noire, un calculateur qui leur donne, selon des temps rentrés par eux, une évaluation économique du gain de temps selon la distance. C’est un calcul très normé, duquel ils se sont écartés dans un rapport de 1 à 10.

Mais d’abord, il suffit de constater que les temps de trajets estimés sont faux. Enfin, possibles à condition de faire des détours que personne ne fait, sauf à se promener.

Un exemple : Boos – Elbeuf, qui est donné actuellement de 45 minutes à 90 minutes. En heure de pointe, il faut 45 minutes pour faire les 22 kilomètres. Ensuite, la DREAL propose de passer par le rond-point des vaches pour réaliser ce trajet en 30 à 45 minutes. Bilan : on économise jusqu’à 15 à 30 minutes pour un temps de trajet équivalent, voire plus long.

Étonnant, non ?

Mais nous trouvons des gains de temps jusqu’à 30 minutes pour des trajets de 30 minutes. Des gains de temps jusqu’à 20 minutes pour des trajets de 20 minutes.

Ce n’est plus une autoroute, c’est un téléporteur, que dis-je !, une machine à remonter le temps.

Hormis l’expérience d’usage, les outils que nous utilisons sont Google Maps, Waze, Mappy, via Michelin, et la valeur de ces outils dépend de leur précision. C’est à cette précision que tient leur valeur en bourse.

Je n’utilise pas la boîte noire pour me déplacer, et je fais confiance en ces outils qui coûtent plusieurs milliards pour leur précision.

Trouver plus de temps que ces outils sur quasiment tous les trajets, pour ensuite estimer qu’avec l’autoroute on aura les temps actuellement constatés avec ces outils, et le convertir en argent public et en profit, mais de qui se moque-t-on ?

Et vous, vous faîtes confiance dans une boîte noire dont les résultats sont des coloriages, ou dans Waze pour vous déplacer ?

Anne Terlez, 1ère adjointe de la ville de Louviers, vice-présidente de la CASE. Elle n’a pas entendu que de la bonne foi :

Elle semble cibler l’association Effet de serre toi-même, mais peut-être était-ce quelqu’un d’autre ? M. Lesimple de la CCI, peut-être, lorsqu’il dit : « Mais pourquoi sortent-ils ? Parce qu’ils sont arrivés à destination. » Je ne sais pas.

  • On ne peut pas en même temps défendre l’emploi public et remettre en cause la sincérité, la neutralité des fonctionnaires de l’État. Madame Terlez se dit choquée ;
  • Effet de serre toi-même veut interpeller le gouvernement et la puissance politique (absente à la table), elle est d’accord ;
  • on ne peut pas vouloir de l’emploi et ne pas écouter ce dont ont besoin les entreprises ;
  • on ne peut pas vouloir changer de paradigme et se mettre en conformité avec la COP21 (nous n’y sommes toujours pas), et construire une autoroute sans en « mesurer » les impacts sur l’environnement et l’ensemble du territoire ;
  • on ne peut pas parler d’intérêt général et ne parler que de notre agglomération. D’autres collectivités sont touchées, qui sont plus au nord ou plus au centre du tracé : il faut entendre ce qu’elles ont à dire.

C’est compliqué pour les habitants, comme pour les élus de comprendre l’ensemble des contraintes techniques et d’avoir un avis éclairé sur le sujet.

Madame Terlez a du mal à faire le rapport entre avantages et inconvénients de l’infrastructure.

  • Existe-t-il une méthode pour mesurer avantages et inconvénients ? Elle a du mal à voir, notamment sur ce que j’ai dit sur les gains de temps très faibles (ou inverses, étude complète à volonté, NdR) ;
  • comment garantir l’emploi et le développement sur le territoire (grâce à cette autoroute) ?
  • Et si la subvention n’était pas soutenable, techniquement, est-ce que cela fait tomber le projet ?

La bonne foi de certains est mise en doute car on ne peut remettre en cause la neutralité et la sincérité d’un fonctionnaire.

Sur les droits et les obligations des fonctionnaires :

 » Tout fonctionnaire, quel que soit son rang dans la hiérarchie, est responsable de l’exécution des tâches qui lui sont confiées. Il n’est dégagé d’aucune des responsabilités qui lui incombent par la responsabilité propre de ses subordonnés. » Loi n° 83-634 du 13 juillet 1983, article 28.

Le fonctionnaire « doit se conformer aux instructions de son supérieur hiérarchique, sauf dans le cas où l’ordre donné est manifestement illégal et de nature à compromettre gravement un intérêt public. » Le refus d’obéissance équivaut à une faute professionnelle. Loi n°83.634 du 13 juillet 1983, article 28.

Ce qu’a regretté Guillaume Grima, c’est cette absence de pouvoir politique à la table, et non la probité des fonctionnaires.

Nous sommes là dans un débat public, dont le but n’est pas l’opportunité ou non de réaliser une infrastructure autoroutière, mais de débattre soi-disant du tracé préférentiel. L’opportunité de l’autoroute aurait, elle, été validée en 2005, lors du débat public sur une rocade rapprochée de Rouen. A cette rocade, certains élus avaient proposé d’ajouter un barreau Eurois entre la rocade et Val-de-Reuil. Cette hypothèse n’avait pas été retenue pour le contournement de Rouen. Et le projet de contournement avait été retoqué. Pour le public, la chose semblait entendue.

Ce qu’ignorait l’immense majorité du public, c’est qu’à partir de 2010, la Dreal a continué de travailler sur des variantes au projet retoqué, invitant notamment la CCI.

Comment ne pas avoir l’impression que tout s’est fait dans le dos de la population ? CCI, élus et Dreal qui se réunissent (et qui encore) pour faire avancer ce projet autoroutier ? Alors que le public, lui, n’a eu accès à ce dossier de près de 4000 pages que plusieurs années après, et 10 jours avant les réunions pubiques ?

Le projet d’infrastructure autoroutière présenté n’est en rien comparable au projet de rocade initial en plusieurs points :

  • C’est une autoroute à péage, alors que le projet de rocade était un projet de route gratuite. Cela fait une différence, tant on sait que les autoroutes à péages sont rejetées par le public pour une utilisation quotidienne, que les usagers évitent les péages, et que cela peut remettre en cause la rentabilité des infrastructures avec de possibles conséquences sur l’argent public rare ;
  • l’autoroute n’est plus présentée comme une rocade, mais comme un axe Calais-Bayonne, à la fois par les chambres consulaires dès la première réunion de concertation dans l’Eure, mais également dans le rapport d’enquête publique ;
  • l’enjeu écologique, climatique et sanitaire a pris une ampleur telle que ce sont des centaines d’hectares de terres fertiles et de forêts, de terres naturelles et de paysages. Selon les propres mots du président de la CASE, Bernard Leroy, c’est une « balafre » pour notre territoire. « Il est inconcevable que notre écrin soit saccagé, et nous ferons tout pour conserver notre patrimoine », nous disait-il. C’est aussi notre avis, mais nous ne voulons pas de « chirurgie esthétique » pour cacher cette balafre. Nous voulons conserver intacts nos paysages, la qualité de vie et nos ressources, tant agricole que naturelles, dont l’eau. Et cette autoroute traverserait les périmètres de protection rapprochés au plus près des captages. On sait la fragilité du milieu karstique ;
  • l’enjeu sur la santé, avec le bruit et une pollution encore augmentée, et de plus en plus dangereuse du fait que les diesel produisent désormais des nano-particules qui ne sont pas encore détectées par les capteurs mis en place. Peut-être un scandale sanitaire à venir ;
  • l’enjeu social, enfin. Il n’échappe à personne que la majorité des usagers qui doivent se rendre chaque jour à leur travail refuse d’emprunter les autoroutes, trop chères pour eux, même au travers des abonnements. Il suffit de constater la situation à Criquebeuf, qui subit un trafic équivalent à celui des 3 autoroutes réunies : A28, A88 et A150.

J’entends ce que dit madame Terlez : « on ne peut pas vouloir de l’emploi et ne pas écouter ce dont ont besoin les entreprises ».

Mais de quoi ont besoin les entreprises ? A les entendre, c’est plus d’infrastructures payées par le public, moins de charges, moins de taxes et moins de normes. Et si celles-ci semblent inéluctables, les remettre toujours à plus tard.

Et plus de flexibilité en tous domaines, dont le choix pour les poids-lourds d’emprunter ces infrastructures à péage ou non. C’est ce que l’on constate sur l’A28, l’A150, et même l’A13, lorsque les poids-lourds choisissent d’emprunter la RD6014 et la RD321 et Pont-de l’Arche pour économiser 62 € de péage.

Et je rappelle ce qu’a dit la Dreal sur l’emploi : elle laisse la responsabilité des propos sur la création d’emplois aux responsables politiques et aux chambres consulaires qui les ont portés, mais elle n’a jamais parlé de création d’emplois.

Madame Terlez dit « on ne peut pas parler d’intérêt général et ne parler que de notre agglomération ». J’aurais tendance à répondre : « Penser global, agir local ».

Et c’est ce que nous faisons au sein du collectif, avec des citoyens de Rouen, de la rive gauche, du plateau Est et de la CASE.

Cette autoroute n’est pas faite pour répondre aux besoins des habitants, ni de la biodiversité, ni la protection des ressources. Cette autoroute est faite pour la logistique.

Mais constatons l’échec de l’A150, qui a déjà changé d’actionnaires. Si ces derniers en viennent à se séparer de cet investissement, qui paiera ?

Je finirai en rappelant les propos de M. Breteau, lors d’une réunion à l’Hôtel de Région :

 

Le trafic PL est en baisse. […] A aucun moment, je ne dis qu’il faut absolument qu’il y ait plus de camions. D’un côté, la priorité pour nous, c’est de faire en sorte que ces marchandises puissent arriver et repartir de ces ports dans les meilleures conditions possibles. Or vous n’imposerez jamais que tout le monde prenne la voie fluviale ou la voie ferroviaire.
Et donc, la baisse qu’on constate sur les PL ces dernières années est malheureusement liée au constat qu’on fait de manière générale sur la métropole de Rouen : on a un constat d’une économie qui dégringole. Mais doit-on s’en réjouir ?
Moi ce qui me choque dans ce que vous dîtes, c’est que vous utilisez, et vous avez raison de constater qu’il y a une baisse de trafic. On a des tendances qui ne sont pas à la hausse, et donc quelque part, qui mettent en défaut les prévisions du Maître d’ouvrage.
Ça peut se soutenir. D’un autre côté, doit-on s’en réjouir ?

Vincent Breteau, Directeur Général adjoint de la Région Normandie (DGA), en charge de la Direction générale adjointe Transports et Aménagement du territoire. Réunion liaison A28-A13, le 19 mars 2018 à l’Hôtel de région de Rouen

Une des 100.000 habitants impactés par le projet : le droit de vivre en bonne santé.

Une augmentation de 14% de la pollution (particules fines, ultrafines, NOx, ozone, HAP,…) serait due à cette autoroute.

« Tout ce qui est fait pour moi, sans moi, est fait contre moi », Nelson Mandela.

Construire cette autoroute conduira à une augmentation de la pollution et de CO2, globalement, mais plus encore dans un périmètre de 5 km autour de l’autoroute. Ce serait donc une augmentation des maladies chroniques, des cancers et des morts prématurées.

Comment débattre objectivement sans donner d’informations sur les conséquences sur la santé et le coût sanitaire de la pollution de l’air ?

Le projet de 3700 pages a été mis à la connaissance du public 10 jours avant les réunions publiques. Le public a-t-il eu le temps et les moyens de lire ce dossier afin d’avoir un avis éclairé sur cette question majeure ?

Rien sur les conséquences sur la santé, mais aussi, cela se saurait si les autoroute développaient des emplois locaux. Au mieux, elles les déplacent.

Les autoroutes sont des vecteurs de la délocalisation. Allons-nous continuer à en construire pour gagner quelques minutes ? (le maillage routier français compte 1 million de kilomètres, dont 9112 km de voies concédées, et 2834 km de voies non concédées)

Allons nous continuer à polluer l’air que nous respirons, alors que nous revendiquons tous le droit à la vie en bonne santé ?

Et si les transporteurs refusent de payer le péage, qui paiera ? La collectivité ?

Non à ce projet. Il existe des alternatives à ce projet. Il faut que l’État l’annule.

Richard Jacquet, maire de Pont-de-l’Arche : nous sommes dans un théâtre, et j’ai l’impression qu’on rejoue la même pièce.

A la différence que la compétence a augmenté, au moins dans la salle.

2005, 2014, 2016, ce sont les mêmes présentations, et les mêmes réponses quand elles sont apportées.

Mais on parle de la vie réelle.

C’est un projet de dés-aménagement du territoire.

Il n’y a pas de prise en compte globale des projets.

D’Est en Ouest de Pont-de-l’Arche, il y a l’A13. A l’Est, il y a l’A28. A l’Ouest, si le projet n’est pas mort, il y aura la LNPN.

Et au bord de la commune, on nous ferait un port fluvial.

On devient une plateforme multimodale à nous tout seuls. Il y en a partout.

Y a-t-il à un moment une prise en compte de l’ensemble des projets ?

A quoi ressemblera notre territoire dans 30 ans ?

Vous dîtes que le trafic va baisser dans nos villes et nos villages. C’est une blague !

Venez voir la traversée de Pont-de-l’Arche.

Vous prévoyez entre 20.000 et 30.000 véhicules jours sur cette autoroute.

C’est à peu près le trafic à Pont-de-l’Arche sur une 2×1 voies.

Les gens ne prennent pas l’autoroute.

Le projet est néfaste pour le territoire, et il ne servira pas du tout aux habitants du territoire.

« Je rejoindrai toutes les associations, tous les collectifs pour se battre contre le projet. »

Commission d’enquête et Dreal : la méthode pour faire la balance des avantages/inconvénients.

Pour la commission d’enquête, c’est la même méthode que pour une gestion de projet en entreprise, c’est des grilles avantages/inconvénients.

Pour la Dreal, M. Patrick Berg explique qu’il y a deux avis importants :

  • l’avis de l’Autorité environnementale (CGEDD) ;
  • l’avis du CGI (Commissariat Général à l’Investissement).

Deux avis tout de même très critiques envers le projet. L’un sur l’environnement et le contrôle de la démarche ERC, l’autre sur l’analyse socioéconomique.

Après cette réponse succinte, le maître d’ouvrage réexplique qu’il y aura une subvention publique à l’investissement, mais ni en fonctionnement, ni en garantie de l’emprunt.

Pas un mot toutefois pour préciser s’il y aura oui ou non une clause de déchéance, comme pour l’A65, concédée au groupement A’lienor (Eiffage – Sanef).

M. Berg explique qu’il s’agirait d’un montage moitié-moitié entre le public et le privé, et pour la partie publique, moitié État, moitié collectivités.

Lors de la précédente réunion publique, il affirmait pourtant que la part publique était de 486 millions € HT, et celle du privé de 400 M€ HT.

Ce qui nous fait du 55% – 45%.

Mais la partie privée est en montant, et non en pourcentage.

En cas de dépassement du coût du projet, la part du privé, ce serait donc le public qui en assumerait le dépassement.

« […] l’Etat est dans l’incapacité d’évaluer le coût réel des travaux, notamment face à Eiffage et Vinci qui sont aussi des géants du BTP, explique l’ancien cadre supérieur d’une société d’autoroutes. » liberation – 31 janvier 2019

Lire aussi : Le scandale caché des autoroutes, le gouvernement enterre un rapport explosif – la Tribune

Il n’est pas précisé si, en cas de dépassement, État et collectivités abonderaient à parts égales.

Est-ce que, dans l’étude d’impact, les effets sur la santé ont été évalués, et quantifiés ? La Dreal répond : oui. C’est plutôt non en fait.

Oui, car un chapitre de l’étude d’impact est consacré à la pollution de l’air : chapitre 2.1 de l’étude d’impacts :

Mais non, ils ne sont ni quantifiés, et même pas évalués en termes d’impacts sur la vie et la santé des populations, enfants, femmes et hommes de tous âges, et répartis par zones géographiques.

C’est tout au plus un listing de polluants, qui vont de cancérigène certain pour l’un, à probables pour d’autres, ou dont les conséquences sont non prouvés pour d’autres, surtout à long terme, selon la Dreal.

La liste exhaustive de la Dreal (8) :

  • Les oxydes d’azote (NOX),
  • le dioxyde de soufre (SO2),
  • le monoxyde de carbone (CO),
  • le benzène,
  • les particules fines (PM10,PM2,5),
  • l’ozone,
  • le cadmium,
  • le nickel.

Ainsi, pour les particules fines (PM10 et PM2,5), la Dreal écrit :

« La principale voie d’exposition est respiratoire. Les particules sont filtrées en partie par le nez (environ 10 % chez l’Homme) et en majorité déposées au niveau des alvéoles pulmonaires, grâce à leur petite taille. »

On parle des PM10, qui sont filtrées par les poils de nez, les PM2,5 qui pénètrent les alvéoles, mais les particules ultrafines, ou nano-particules sont tout simplement ignorées.

Plus sérieux, le rapport de l’Anses se base sur 160 études :

Elles portent sur 20 composés (et non 8 comme la Dreal), 16 sources et 83 modifications physiologiques ou effets sur la santé, qui ont ainsi été analysées et intégrées selon une méthode d’évaluation du poids des preuves.

Or, l’Anses (*) avance des preuves d’effets sur la santé renforcées ou nouvelles :

« Les niveaux de preuves les plus forts d’effets néfastes pour la santé concernent le carbone suie, le carbone organique et les particules ultrafines (taille nanométrique). Les données recueillies depuis 2013 confirment ou renforcent le lien avec des atteintes respiratoires et cardiovasculaires et les décès anticipés. » (source Anses)

Les preuves d’effets néfastes sur la santé liés à l’exposition aux émissions issues du trafic routier sont fortes. Les données recueillies depuis 2013 sur le carbone suie, les particules PM2,5 et poussières de route ou encore les particules d’échappement Diesel, confirment ou renforcent le lien avec des atteintes respiratoires et cardiovasculaires et les décès anticipés.

L’Anses recommande de cibler en priorité, dans les politiques publiques concernant l’air, trois indicateurs particulaires actuellement non règlementés : les particules ultrafines, le carbone suie et le carbone organique, en complément des indicateurs de particules PM2,5 et PM10 actuellement en vigueur.

Dans son scénario ambitieux, en complément des évolutions technologiques des véhicules, l’Anses insiste sur la nécessité de promouvoir des technologies alternatives réduisant drastiquement l’émission de polluants (dont l’électromobilité) et surtout la réduction du trafic (-25%), dans le cadre de politiques relatives à l’air. La réduction du trafic peut, entre autres, être encouragée par le renforcement des transports en communs, de l’intermodalité et de modes actifs de transport.

(*) Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail 

Arnaud Delanney : Une VAN surestimée, un lobbying démesuré des CCI.

La VAN (Valeur Actualisée Nette), c’est la valeur des flux de trésorerie nets actualisés créée par l’investissement pendant la durée de la concession (55 ans).

Le TRI (Taux de Rentabilité interne), c’est le taux d’actualisation pour lequel la VAN est nulle. Autrement dit, le seuil d’équilibre entre le montant de l’investissement et les flux de trésorerie actualisés.

Avec la VAN, on met à jour tous les flux de trésorerie avec le coût moyen du capital et on détermine le rendement – positif ou négatif, en pourcentage par année, sur la durée de la concession, en fonction du revenu obtenu. Le TRI permet de calculer un taux d’actualisation qui correspond à ces flux avec les revenus et dépenses.

Les revenus sont constitués exclusivement des péages, attendu qu’il n’y aura pas de subvention d’équilibre pour le fonctionnement.

Le montant du péage sera donc fonction du nombre d’usagers fréquentant l’autoroute, du nombre de kilomètres parcourus et de l’acceptation du paiement du péage en échange d’un vrai gain de temps (pas 2 minutes). Et de la subvention initiale à l’investissement, la plus grosse part.

La VAN est une méthode approximative qui dépend de taux d’actualisation connus au préalable.

C’est là que le bât blesse : après s’être fait rabrouer parce qu’il avait déjà parlé dans des réunions précédentes, Arnaud Delanney avance une nouvelle pièce : La VAN annoncée de 565 millions €, après préconisations du CGI (Commissariat Général à l’Investissement), qui estime le scénario bient trop optimiste, passe à 228 M€.

Le CGI dit : « Prenez en compte :

  • un PIB moindre (le PIB national utilisé, déjà bien trop optimiste, est 30 % au-delà du PIB de la Région) ;
  • une croissance démographique moindre (les objectifs politiques étant fous par rapport à la réalité depuis 20 ans : 0,1% / an) ;
  • un prix des carburants plus réel (beaucoup moins élevé que dans la réalité). »

Le PIB normand :

La Dreal prévoit une croissance de 1,5% par an sur la période 2014-2025. C’est l’un des facteurs qui permet de calculer la VAN positive du projet autoroutier.

Malheureusement, la réalité est plus torve au niveau régional :

La démographie métropolitaine :

Dreal, une croissance démographique exagérée pour la Normandie

Les perspectives d’augmentation de population de la métropole Rouen Normandie étaient de 0,1% de 2005 à 2011 (obligés, c’est du constaté), mais elles bondissent à 0,4% entre 2012 et 2025, en se basant, non sur les statistiques, mais sur des objectifs politiques.

Mais la réalité les a rattrapés : c’est bien 0,1% par an depuis deux décennies. Voilà, ci-dessous, le tableau de l’Insee pour la dernière décennie. Que les responsables politiques locaux se basent sur leurs objectifs pour lancer des constructions, c’est une chose.

Que l’État utilisent ces objectifs politiques locaux controversés, plutôt que les chiffres de l’Insee, c’en est une autre.

Le CGI dit : « S’il est compréhensible que la DREAL ait pris comme référence les plans des collectivités territoriales, au stade de la contre-expertise il parait justifié de tenir compte dans les prévisions d’une prolongation du différentiel de la zone par rapport à la moyenne nationale constaté durant la décennie précédente. »

Ce qui a été avéré, de 2011 à 2016.

démographie 2006-2016

Ainsi, la VAN passerait de 565 M€ à 228 M€ ! 60% de moins selon un scénario plus réaliste (sans pourtant tenir compte de la faiblesse des gains de temps et du véritable coût du carburant).

Quel serait alors le véritable montant de la subvention d’équilibre (il ne faut pas passer le seuil de 70%, la totalité du bénéfice restant quand même au privé qui investit 30%, majoritairement en dette), en fonction de cette VAN plus « modérée »  ?

Ce n’est pas tout : en partant de ce scénario « plus réaliste », les autres paramètres ne sont pris qu’isolément les uns des autres :

  • prix du péage ;
  • prix des carburants ;
  • évitements des poids lourds,
  • gains de temps non évalués.

Les paramètres sont testés un par un, mais jamais dans leur totalité (tous ensemble).

Le gazole à 1€ !

Sur le prix du gazole : le maître d’ouvrage annonce que l’hypothèse était basée à l’origine sur un prix de 1,4 € le litre, mais qu’à la demande du CGI, ils ont revu le prix à 1,038 € (valeur 2010). Le calcul a été fait sur une base de 1,164 € (valeur 2019),  Le vrai prix, réel, actuel, est de 1,59 € le litre.

Pour un usager qui vient du d’Isneauville et se rend à Sotteville, cela représente 34 km au lieu de 12, s’il choisit le contournement de Saint-Georges-sur-Fontaine (A28) en passant par le rond-point des vaches. Soit 2,45€ de carburant (7 litres/ 100 km), auxquels il faut ajouter les 28 km de péage. 3,36 € à 10 centimes HT le km (annoncé par la Dreal). Soit 5,81€ le trajet.

11,62 € / jour. Et le prix du péage n’est qu’indicatif. Sur un mois, il en coûtera 188 € pour les déplacements domicile-travail (21 jours). Cela peut faire réfléchir l’usager.

S’il choisit de ne pas prendre ce grand contournement, cela lui en coûtera 2,67 € de carburant, point. Cette autoroute n’est manifestement pas faite pour les habitants. Et s’il n’y a pas le nombre d’usagers prévu, le péage coûtera plus cher encore.

Sur l’évitement du péage par les poids-lourds : la Dreal teste un taux d’évitement de 15% à la demande du CGI. 15%, c’est le taux d’évitement constaté sur les quais de Rouen, alors que l’interdiction de circuler concernait TOUS les poids-lourds.

L’évitement constaté par la Dirno (Direction interdépartementale des routes Nord-Ouest) était de 50% sur les itinéraires S1-S2 (tunnel de la Grand-Mare) pour les poids-lourds en transit. La moitié choisissait de passer par la ville, plutôt que d’emprunter l’A29 (péage) – A151 – pont Flaubert.

Quant aux gains de temps, ils ne sont pas au rendez-vous.

Arnaud parle du lobbying intense des CCI, et de Messieurs Frédéric Sanchez (aujourd’hui diplomate au Canada, où il défendra sûrement les intérêts de la France sur le CETA) et Yvon Robert (maire de Rouen).

Les seuls représentants aux quatre réunions publiques qui se proclamaient pour cette autoroute étaient salariés de la CCI. Tous les autres sont opposés à cette autoroute.

Ce n’est pas tout à fait vrai, puisqu’il y avait aussi le patron de la société Normandie Logistique, qui avait expliqué qu’avec l’Euro6, l’air qui sort du pot d’échappement des camions était plus pur que l’air de nos maisons. Il ne nous reste qu’à remplacer nos plantes par un moteur diesel pour purifier l’atmosphère de nos maisons.

Le Préfet Bruno Fontenaist, dès 2000, préférait noter l’affirmation des liens entre élus, services administratifs et chambres consulaires qui étaient largement redevables à l’instance schéma directeur.

Ci-dessous, vous trouverez l’invitation de M. Patrick Berg, Dreal, à l’attention du président de l’association pour le contournement Est de Rouen, M. Georges Vincent – CCI de Rouen, pour porter connaissance en 2013 de l’état d’avancement du projet et des démarches envisagées par les services de l’État pour la conduite dudit projet, dans la continuité des rendez-vous organisés depuis 2010.

CER-invit-reunion-DREAL-du-18-12-13-1

Pour ce qui concerne le bureau de cette association « pour le contournement Est de Rouen », dont parle Arnaud Delanney, nous trouvons :

  • Jean-Yves Pottier, ancien cadre de la CCI d’Alençon, qui a défendu, et on va le dire, obtenu, avec les CCI, avec MM. Charles Revet et Ladislas Poniatowsky – tous deux sénateurs aujourd’hui, mais à l’époque Président du Conseil Général de Seine-Maritime pour l’un, et député de l’Eure pour l’autre -, l’A28, qu’ils décrivaient comme l’axe Calais-Bayonne. Aujourd’hui, ce n’est plus l’A28 qui est l’axe Calais-Bayonne, c’est l’A133-A134. L’argument va servir pour combien d’autoroutes encore ?
  • Pour la CRCI de Haute Normandie, Christian HERAIL, Président de l’entreprise O10C GROUP ;
  • pour la CCI de Rouen, Alain PATRIZIO, associé gérant de Rouen Handling, une société de services auxiliaires des transports aériens pour l’aéroport Rouen Boos. On comprend tout de suite l’intérêt personnel qu’il trouve à promouvoir une autoroute qui passerait par l’aéroport. Mais où est l’intérêt général ? Il est également administrateur de « Rouen Seine Aménagement », qui œuvre dans le génie civil. Et de deux !
  • Pour la société Cuiller frères, M. Gilles Cuiller. Charpente industrielle et construction. Ses clients sont, entre autres, des collectivités locales, départements et régions, ainsi que des promoteurs, constructeurs et entreprises générales. Je ne donnerais pas ma main à couper qu’il n’est pas un adversaire farouche de la périurbanisation et des ZACs à construire ;
  •   Pour le Port Autonome de Rouen, M. Ghislain de BOISSIEU, président du CA Port autonome de Rouen.

On comprend mieux, maintenant, le propos d’Arnaud Delanney : « Le bras armé de la Chambre de commerce, c’est cette association qui sert des intérêts privés, et pas l’intérêt général. »

Et comme lui, nous attendons la mobilisation de tous contre ce qu’il appelle « le diktat de M. Sanchez, de M. Robert et de la chambre de commerce et d’industrie ».

La contre-expertise du CGI, des experts de grande renommée.

Le CGI a en effet demandé de substituer les chiffres de la démographie, pour les faire passer d’objectifs politiques à analyses statistiques. Ce que nous faisons.

Le CGI a également demandé de revoir le PIB régional et métropolitain à l’aune de la réalité locale, 30% inférieure à celle du national.

Mais, c’est le CGI qui aurait demandé d’intégrer le prix du carburant à 1€ dans le calcul, et là, ils se sont bien plantés : 1,59€.

Ils ont donc jugé, sans intégrer ni remettre en question les gains de temps présentés par le maître d’ouvrage, qu’il fallait un scénario plus réaliste.

La Dreal juge qu’elle l’a fait.

Et que le chef de projet de l’autoroute explique qu’après refactorisation, le CGI estime que les objectifs du projet sont largement atteints (on voit qu’il lit ses fiches et que la question était attendue).

Ce dossier est solide, ajoute-t-il, mais perfectible, selon nous.

D’abord, le prix du carburant est une fantaisie.

Ensuite, il ne tient pas compte des risques sur l’environnement, ne calcule nulle part le coût sanitaire dû à la pollution, et évite (le E de ERC) le dossier du risque sur la ressource en eau potable.

Et puis, le diable étant dans le détail, il n’hésite pas à taper dans le lourd :

1 – Les valeurs de temps introduites dans le calculateur :

les valeurs de temps selon la Dreal

Diable ! Mais quel est donc ce chinois, on n’y comprend rien ! En fait, il s’agit des valeurs de temps pour le modèle interurbain VL, en fonction du kilométrage effectué.

Cela indique la valeur de temps en euros(valeur 2000), c’est à dire le prix auquel l’usager estime une heure de trajet, et est prêt à payer pour l’écourter. Nous allons les convertir en €(valeur 2019).

Ainsi, pour un trajet de moins de 20 km, la valeur de temps serait de 1,66 €(2019)/ heure. Autrement dit, l’usager serait prêt à payer un péage de 27 centimes pour gagner 10 minutes de trajet.

Pour les trajets supérieurs à 400 km, la valeur de temps estimée par la Dreal est de 424,9 €(2019) / heure. Autrement dit, l’usager serait prêt à payer 70,81 € pour économiser 10 minutes de trajet sur un trajet de 4 heures.

Ces valeurs de temps ont interpellé le CGI. Il rappelle au maître d’ouvrage les valeurs tutélaires du temps pour les VL :

Valeur tutélaires deu temps pour les VL, rapport Quinet

Qu’est-ce que cela signifie ? Il s’agit des valeurs tutélaires fournies par le rapport Quinet pour évaluer la propension à payer d’un usager. Le PIB / habitant en Normandie est de 27.081€, contre 30.300 € pour le pays. Moins riche donc.

Un usager, pour un trajet inférieur à 20 km, serait prêt à payer un surcoût de 10,81 €(valeur 2019) / heure, soit 1,80 € pour 10 minutes économisées. C’est beaucoup moins que le prix du péage.

L’usager VL serait prêt à payer  37,17 €(valeur 2019) / heure pour un trajet de quatre heures. Il accepterait de payer un surcoût de 6,19 € pour économiser 10 minutes.

Le CGI a questionné la Dreal sur ces valeurs extrêmes : « la maîtrise d’ouvrage a indiqué être satisfaite de la bonne reconstitution des trafics sur le territoire national avec ces hypothèses, malgré des valeurs peu représentatives de la valeur du temps réelle des personnes. Elle a également argué que la loi de répartition présente un écart-type élevé, ce qui souligne une grande hétérogénéité des valeurs du temps des conducteurs modélisés. »

Ce à quoi le CGI re-répond : « Cette réponse n’est pas satisfaisante car elle entérine le caractère artificiel des hypothèses retenues, avec un modèle qui privilégie sa qualité statistique à la reproductivité des comportements. Ces valeurs restent très éloignées des valeurs communément admises dans la littérature et dans les principaux modèles de déplacement ce qui incite à une grande vigilance sur la surestimation possible des trafics interurbains de transit longue distance captés et la sous-estimation possible des trafics courte distance captés.

En tout cas le bon sens, et les observations sur le pont Flaubert […] laissent penser qu’une prise en compte d’une redistribution totale des flux dès l’année de mise en service est très optimiste, et qu’une montée en charge sur plusieurs années de ce phénomène est une hypothèse plus prudente. »

Bref, avec des valeurs totalement disproportionnées, le modèle fonctionne. Et donc l’autoroute devient rentable. C’est fallacieux, mais sur le papier, si ça passe, ça permet de continuer. Comme cela a été le cas pour l’A150, l’A28 et l’A88 qui ont été des échecs patents.

Mais avec des valeurs réelles, combien leur devra-t-on ?

Et pour l’A150, on en sera où lorsque les nouveaux actionnaires décideront de se débarrasser du fardeau ?

2 – Les valeurs de temps transit, échange, interne :

valeurs de temps, modèle urbain

Re-nom d’un diablotin, on n’y comprend rien encore !

En fait, c’est un peu technique, et pourra sembler contradictoire avec ce qui vient d’être dit, mais c’est la Dreal qui se contredit. On va essayer de vous l’expliquer :

L’appétence pour un usager à prendre l’autoroute et à s’acquitter au quotidien d’une partie de son salaire dépende de la valeur qu’il accorde au temps « économisé ».

La Dreal dit que 50 % des usagers en transit (qui ne font que traverser l’aire métropolitaine, ex : Paris-Deauville, ou Abbeville-Dreux pour l’axe Bord-Sud) accepterait de payer 31€(valeur 2019) / heure. C’est la valeur sigma=0,5.

50% des usagers en échange (Abbeville-Rouen, ou Rouen-Évreux par exemple) accepterait de payer 20€(valeur 2019) / heure.

Et 50% des usagers en interne (Isneauville – rond-point des vaches, ou Val-de-Reuil – rond-point des vaches par exemple) accepterait de payer 15€(valeur 2019) / heure.

C’est plus conforme aux directives du rapport Quinet, et contradictoire avec les valeurs introduites dans la boîte noire.

Ce n’est pas ce qui est utilisé pour le calcul de la VAN.

3 – Moins de deux minutes en moyenne pour l’ensemble du trafic. Des gains de temps concentrés sur les 25% du trafic qui changent de destination.

CGI : « En effet rappelons que le contournement étant loin d’être saturé, les vitesses pratiquées devraient varier de manière négligeable en prenant en compte une variation de -25% du trafic. Interrogée à ce sujet, la maîtrise d’ouvrage a présenté le détail des temps de parcours sur la nouvelle infrastructure, qui sont effectivement inférieurs de 2min en moyenne pour l’ensemble du trafic dans le cas où il n’y a pas de changement de structure de la matrice. Appliqué à l’ensemble du trafic, ces modestes gains de temps expliquent le grand écart global par rapport à la situation dans laquelle les gains de temps sont plus forts mais concentrés sur les 25% du trafic qui changent de destination. »

Or, selon la Dreal, il n’y a pas de changement de matrice Origine/Destination.

Donc, basons-nous sur ces 2 minutes. Selon la Dreal, l’usager serait prêt à payer :

  • En transit : 1,03 € ;
  • en échange : 0,66 €;
  • en interne : 50 centimes.

Très, très loin des 12 centimes du kilomètre + le carburant ajouté. Ils viendront d’où les 22.000 VL prévus sur le projet ? Du trafic ajouté, ou bien un trafic en berne ?

D’où la question qui n’a pas trouvé de réponse : Y aura-t-il une clause de déchéance qui nous obligera à racheter l’autoroute, quitte à le remettre aux enchères ensuite, et s’apercevoir que l’autoroute serait revendu à vil prix ? Ou bien à payer pour ne pas en arriver là ?

Guillaume Blavette – Effet de Serre toi-même : du lobbying…

Ce projet n’a aucune acceptabilité sociale. Ses objectifs sont flous, d’où la suspicion de lobbying, mais dans notre territoire, on ne comprend pas à quoi ça sert.

Beaucoup d’interventions par rapport à la qualité de l’air et à la gestion de l’eau, ce soir-là.

Les associations de protection de la nature et de l’environnement ont plaisir à travailler avec la Dreal, mais ce sont des bureaux d’études privés avec lesquels la Dreal est obligée de concéder les expertises.

Alors que la Dreal disposerait facilement de  compétences très pointues au travers des Autorités environnementales régionales compétentes :

  • Agence de l’eau ;
  • Air Normand ;
  • ARS…

Avec de l’information et du débat.

Ce projet n’est pas voulu localement (la preuve dans l’Eure). Il n’est pas cohérent avec le plan climat air énergie territorial (PCAET).

Il y a des solutions sur le dernier kilomètre, de l’intermodalité possible avec le rail et le fluvial, mais le choix qui est fait, c’est du monomodal routier, alors que les pays du nord qui font le choix de l’intermodalité ont une croissance plus élevée.

René Hamon, président d’honneur de l’association « Non à l’autoroute » : sur les aspects juridiques de la pollution de l’air.

Refuser le permis de polluer aux autoroutes pour sauvegarder les vies humaines.

Nous avons les preuves des conséquences des pollutions dues au transport routier, à l’automobile et au diesel.

Entre 50.000 et 60.000 décès par an, des maladies chroniques, cardiaques, AVC et cancers, et si les consignes du ministère de l’environnement sont d’en réduire le nombre et la concentration (circulaire de Ségolène Royal), dans les faits ce projet autoroutier en augmenterait la concentration.

Le projet est hors-la-loi pour mise en danger de la vie d’autrui.

Les élus – État et collectivités – ne peuvent s’arroger l’intérêt général pour justifier la réalisation de cette infrastructure.

Les habitants ont le droit, au nom du respect de leur droit fondamental à la vie, d’agir en légitime défense.

Article 3 de la Déclaration universelle des droits de l’homme : « Tout individu a droit à la vie, à la liberté et à la sûreté de sa personne. »

Article 1 de la charte des droits de l’environnement (valeur constitutionnelle) :  » Chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé. »

Loi sur l’air et l’utilisation de l’énergie (LAURE) : « Le droit de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé est reconnu à chacun.« 

Ouf ! C’est fini pour la Dreal.

Dernière réunion publique pour l’enquête publique.

A nouveau des questions sans réponses.

Sur les indemnisations pour les habitants, c’est une circonvolution pour expliquer qu’il n’y aura rien, mais que la directive ERC sera respectée. Ce qui fera une belle jambe de bois pour les habitants concernés.

Et aussi : les entreprises privées héritent de la déontologie de la Dreal. C’est dit, et ça ne coûte pas cher.

Pas comme l’autoroute.

Des gains de temps qui disparaissent au fil du temps…

Des gains de temps qui ne font que diminuer au fil de cette dernière soirée de débat public à Louviers.

D’abord 10 à 30 minutes, puis 5 à 10 minutes, puis 5 minutes.

On verra que le CGI estime une moyenne inférieure à 2 minutes avec les données fournies par la Dreal, s’il n’y a pas de changement de matrice origine/destination.

Et selon la Dreal, il n’y a pas de changement de matrice O/D.

Et pourtant, ces gains de temps sont censés représenter 1,5 milliard d’euros.

 

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