A133-A134 : des objectifs étayés par des chiffres de trafic irréalistes !

contournement Est de Rouen, A133-A134, projet inutile et imposé

A133-A134 : des objectifs étayés par des chiffres de trafic irréalistes !

Comment des spécialistes pourraient-ils se tromper à ce point ?

La Dreal et le Cerema se sont bien trompés dans leurs prévisions : est-ce le résultat d’un parti pris ou de mauvais calculs ?

Pour justifier l’infrastructure et obtenir le décret d’utilité publique (et le financement par les contribuables), le maître d’ouvrage a avancé des chiffres qu’il a toujours estimé irréfutables. Seulement, ils s’avèrent faux au vu des comptages que les DDTM ont fini par réaliser.

Sur cette carte issue de l’enquête publique, la RD6015 qui longe l’A150 et l’A151 où s’échappe la majorité du trafic routier qui ne veut pas payer le péage ne sont même pas comptabilisées. L’A29, plus au nord, n’y figure pas. Des axes structurants pourtant essentiels.

Alors que les citoyens qui s’interrogeaient sur l’utilité de ce projet ont demandé les comptages de trafic – sans pouvoir les obtenir durant la concertation ni l’enquête publique – ces enquêtes ont fini par sortir avec le temps.

Avec des trous dans les analyses, comme l’enquête cordon de 2016, dont seulement 1/4 des relevés sont fiables. On sait combien de poids-lourds ont été comptabilisés, mais incapables de savoir s’il s’agit d’échange (= va ou sort de l’agglomération) ou de transit (= ne fait que traverser l’agglomération).

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DDTM : carte des trafics zoom agglo 2017

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DDTM : carte des trafics 2017 – département 27

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DDTM : carte des trafics 2017 – département 76

En premier lieu, ceux du trafic de poids-lourds – et surtout en transit -, qui sont censés représenter la moitié de la justification du projet. Les comptages ayant été publiés en 2019, nous pouvons enfin vérifier la qualité du modèle calé en 2007. Les « spécialistes » calculaient leurs prévisions irréfutables, pour 2021 ou 2024… On est mi-2019 : on peut donc commencer à évaluer la pertinence de ces calculs.

Rendez à César ses lauriers pour les 3 seuls chiffres qui s’avèrent corrects :

  1. Pont de l’Arche ! Bravo pour l’estimation, c’est l’un des gros points noirs de l’agglomération. Un point de congestion qu’aucune interdiction de trafic de transit PL n’est venue corriger. Elles n’ont jamais été mises en place. Alors que c’est la route gratuite du port de Paris vers l’Ouest de la France, via l’A13 sur l’échangeur de Criquebeuf-sur-Seine (où il n’y a pas de péage). C’est très dommageable pour les riverains qui voient les camions passer sans cesse à quelques mètres de leurs habitations, et très ennuyeux aussi pour les navetteurs de l’aire métropolitaine obligés de se confronter à ces flux de poids-lourds.
  2. Bravo, lauriers encore pour la RD18e, le boulevard industriel rive gauche de l’agglomération rouennaise. Et le rond-point des vaches. Et même, pour le coup, c’est un peu en-dessous de la réalité. Le maître d’ouvrage et les responsables politiques locaux ont-ils conscience que c’est précisément là que l’autoroute A134 va faire aboutir les flux de poids-lourds supplémentaires qu’ils appellent de leurs vœux ? En rechargeant encore la route la plus congestionnée de l’agglomération ?
  3. La RD 6015 entre Louviers et Rouen – axe Nord-Sud à l’Est de l’agglomération rouennaise, qui devrait jouxter l’autoroute A133-A134, mais bien plus rapprochée de l’agglomération. 455 poids-lourds en interne, échange et transit. Nous sommes bien loin des milliers de camions espérés en transit Nord-Sud, comme l’a demandé la CCI, afin de ne pas obliger les poids-lourds en transit à passer par Paris, mais à emprunter cette nouvelle et énième axe autoroutier Calais-Bayonne ! Et qui passeraient dès lors par l’aire métropolitaine de Rouen.

Les poids-lourds évitent les péages, malgré les interdictions de circulation de poids-lourds qu’on voudrait imposer.

A150 : un échec pour le délestage du trafic PL des voies gratuites
A150 : un échec pour le délestage du trafic PL des voies gratuites

Premier constat, si l’A150 dans sa partie gratuite connaît bien le trafic estimé : dans sa partie payante, c’est un échec, avec 6 fois moins de poids-lourds. 653 PL dans la partie payante de l’A150. et même 462 PL dans la partie de l’A150 qui rejoint l’A29. Un échec.

Dommage, l’État et la Région pouvaient espérer rentrer dans leurs fonds, à condition de dépasser les seuils prévus, 14.000 TMJA en 2015, et 17.000 en 2017.

Mais seulement 7.962 TMJA comptés en 2017, et moins encore dans la partie qui relie l’A29 : 5.707 TMJA. Dont respectivement 653 PL et 462 PL. Tant pis pour le contribuable. Et pour l’usager et le riverain, tant pis pour la réduction prévue de la durée de concession.

Mais les poids lourds que l’on retrouve sur la partie gratuite ne sont pas de la génération spontanée ! D’où viennent-ils ? Où vont-ils ?

On trouve un nombre de poids-lourds à peu près similaire à celui de l’A150 dans sa partie à péage sur la RD 6015 qui longe l’A150 (408 PL) et la RD142 (140 PL), et 1976 poids-lourds qui bifurquent sur l’A151, gratuite, elle.

On les retrouve ensuite sur la N27 (1200 PL), l’A29 (2982 PL, y compris le trafic Calais – le Havre et Amiens – le Havre) et 350 PL sur la RD 929.

Pour le reste, les chiffres planifiés s’avèrent totalement erronés. Sauf pour le pont Flaubert où la circulation s’avère plus importante que prévue, les autres flux sont très largement surestimés.

Mais voilà, comment justifier les 6700 poids-lourds que le maître d’ouvrage attend sur l’autoroute sur un axe Nord-Sud ? D’autant que tous les flux PL sont des flux internes, d’échange ou de transit mélangés. Les interdictions ne concernent que les flux de transit, et comme le note l’Autorité environnementale : « il apparaît peu vraisemblable que le plus important des flux de poids-lourds prévu sur la liaison, à savoir celui qui l’emprunterait entre l’A28 (extrémité nord) et le rond-point des vaches (extrémité ouest), s’y reporte spontanément et massivement, étant donné la faiblesse du gain de temps et le montant du péage. »

Or, seuls les véhicules poids-lourds en transit seraient potentiellement concernés par les mesures, et rien ne les distingue des poids-lourds en desserte locale qui n’auront pas d’avantage économique à utiliser cette autoroute. Et même les commissaires-enquêteurs ont douté de la mise en place effective des contrôles.

Résumons :

  • le trafic PL est en baisse, et il n’est pas du tout à la hauteur des prévisions du Cerema et de la Dreal : optimisme forcené, volonté politique ou erreur technique, il faut néanmoins en tenir compte. Alors même que le document préalable à l’enquête publique a été modifié à la suite de cette enquête par le maître d’ouvrage, ceux-ci n’ont pas pris la peine d’incorporer les comptages de trafics tant attendus pour corriger leurs erreurs ;
  • pas plus qu’ils n’ont tenu compte des nouvelles infrastructures concurrentes, comme le canal Seine-Nord ;
  • le trafic PL Nord-Sud à l’Est de Rouen est très faible (455 PL sur la RD 6015 entre Val-de-Reuil et Rouen).
  • les poids-lourds évitent les péages.

La réalité de la congestion, c’est d’abord un trafic interne et d’échange :

1.169.000 déplacements en automobile en interne (dans toute l’aire métropolitaine), 43.000 déplacements en camions et utilitaires en interne, 91.120 VL en échange avec l’agglomération, et 7140 PL en échange avec le port et l’agglomération, soit 1.310.260 déplacements VL et PL en interne ou en échange avec l’agglomération. Dont 50.140 déplacements en poids-lourds ou utilitaires.

Si l’on arrivait à délester les 1084 poids-lourds en transit qui ne sont pas sur du transit Est-Ouest (11% du trafic de transit) sur cette autoroute, il ne resterait « que » 1 309 176 déplacement VL et PL, dont 49 056 PL. Le délestage représenterait 0,08% du trafic global.

Mais les poids-lourds évitant les péages, cela fera beaucoup moins.

La congestion, c’est les 99,92 % restants, qui ne sont pas concernés par les interdictions de circulation.

Si l’on ajoute à cela le trafic interne qui serait ajouté du fait de la périurbanisation qu’on peut attendre autour d’une infrastructure, il faudra alors ajouter des décimales après la virgule.

Et si l’infrastructure arrive à capter de nouveaux trafics de poids-lourds, comme certains l’espèrent, ce serait plus de congestion assurée dans l’agglomération, plus de pollution, de bruit, et de dégradations environnementales.

1169000 déplacement en automobile en interne, 43000 déplacements en camions et utilitaires en interne, 91120 VL en échange avec l’agglomération, et 7140 PL en échange avec le port et l’agglomération, soit soit 1 310 260 déplacements VL et PL en interne ou en échange avec l’agglomération. Dont 50140 déplacements en poids-lourds ou utilitaires.

 

2 réponses

  1. […] peut le constater dans « l’évaporation » des poids-lourds sur l’A150 au moment de prendre le péage : 3816 PL sur l’A150 dans sa partie gratuite, puis 653 dès le premier péage, et même 462 […]

  2. […] (Et pourtant, 3816 PL sur l’A150 dans sa partie gratuite, puis 653 dès le premier péage, et mêm… […]

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