Un tram-train entre Bordeaux et Lacanau. À quand le tram-train pour relier enfin les deux préfectures voisines, Rouen et Évreux ?

contournement Est de Rouen, A133-A134, projet inutile et imposé

Un tram-train entre Bordeaux et Lacanau. À quand le tram-train pour relier enfin les deux préfectures voisines, Rouen et Évreux ?

tram-train Rouen-Évreux

La congestion urbaine, une vraie question, et de mauvaises solutions :

Katy freeway à Houston : à peine agrandie à 26 voies, l'autoroute était déjà bouchée.
Katy freeway à Houston : à peine agrandie à 26 voies, l’autoroute était déjà bouchée.

La congestion urbaine est l’un des sujets qui taraudent le plus les élus, avec la pollution et les nuisances qui lui sont liées. Avec la pression des électeurs, la tentation est grande d’augmenter l’offre de déplacements, et malheureusement, l’option qui est presque systématique retenue, c’est l’augmentation des infrastructures routières.

Les conséquences sont toujours identiques : avec une offre d’infrastructures augmentée, on permet aux habitants d’aller habiter plus loin, moins cher, plus grand, c’est l’étalement urbain. Une fois les habitants installés en périphérie, les habitants n’ont d’autres choix que de se déplacer en automobile, pour des trajets plus longs.

S’il semble facile à priori de régler le problème des déplacements en auto dans la métropole pour les 15% de déplacements qui font moins de 500 mètres en voiture (40500 déplacements VP / jour), ou même les 40% (376.400 déplacements en auto /jour) qui font moins de 3 km, nous sommes confrontés à la réalité : la moitié des déplacements se font en automobile, même pour des micro-déplacements.

Et surtout, « Un ménage supplémentaire en périphérie urbaine, c’est bien plus qu’un déplacement quotidien aller-retour en voiture individuelle de plus, c’est plutôt 3 à 4 ! »

Faute d’alternative de transport en commun économique, confortable et rapide, les ménages prennent l’auto pour les déplacements, et ne la lâchent plus.

Une offre en TCU (transports en communs urbains) en augmentation, mais des TC en baisse ailleurs :

Avec une offre efficace dans le cœur d’agglomération rouennaise, le nombre de déplacements en transports en commun a très nettement augmenté en 10 ans : +21,9%.

Les autres TC (transports collectifs) baissent de 8,5%. En parallèle, le vélo est également en baisse, comme la marche à pied.

Ce qui est vrai pour les transports en commun entre la périphérie et les cœurs d’agglomération l’est tout autant pour les transports interurbains : il n’existe pas d’alternative crédible à la route pour relier les deux capitales voisines de l’Eure et de la Seine-Maritime.

En en même temps, au Nord-Ouest, il faut s’attendre à une dégradation de la liaison ferroviaire Bréauté-Yvetot-Rouen, ce qui risque d’aggraver la congestion au Nord de Rouen (et non d’attirer les usagers vers l’A150 payante et assez déserte).

La liaison ferroviaire entre Rouen et Évreux est fermée depuis depuis la seconde guerre mondiale. Mais jugée comme prioritaire et d’intérêt régional, elle ne fut jamais déclassée.

L’on se souvient de Guillaume Pepy assurant devant un parterre d »élus et d’entrepreneurs que cette ligne devait être la priorité régionale. La majorité du public (privé) en face ne jurait que par le TGV, pour attirer dirigeants, cadres et avocats d’affaires, et autres élus…

Le Tram-Train Rouen-Évreux, un projet de la Région Haute-Normandie en 2008 :

régionHN2008-ROUEN-EVREUX

Enterré avec le projet LNPN (Ligne Nouvelle Paris-Normandie), ce projet de tram-train a failli ressurgir à plusieurs reprises. La LNPN étant elle-même enterrée, nous nous recueillons désormais dans un cimetière ferroviaire.

Les écolos l’ont réclamé, et continuent de le faire avec beaucoup plus d’élus de tous bord aujourd’hui. Il est loin le temps où M. Destans voulait se coucher sur la voie, si le projet devait se faire.

La majorité actuelle, celle de droite centriste présidée par Hervé Morin, constatant que la LNPN était caduque (Hervé Morin l’a renommée LNPM (Ligne Nouvelle Paris-Mantes) a décidé de changer de braquet.

La région change de point de vue et décide de relancer l’étude du tram-train Rouen-Évreux.

Lors de la réunion du comité de territoire Vallée de Seine, le mercredi 12 décembre 2018, M. Gastinne, vice-président aux transports de la région Normandie, et maire du Havre (depuis ce qu’on sait)  a fait état d’un changement de point de vue du conseil régional au sujet de la ligne Rouen-Évreux. Jusqu’à une époque récente, la réponse était le projet LNPN et la construction du « Y de l’Eure ».

Le projet LNPN serait réduit à Paris-Mantes et la gare de Rouen-Rive-Gauche.

A partir de ce constat, il y a lieu de reconsidérer la position. Il a précisé spontanément que le projet ferroviaire Rouen-Évreux devait s’inscrire dans le contexte de la saturation de Rouen-Rive-Droite, de la future gare de Rouen-Rive-Gauche.

Il reste l’obstacle du nombre élevé de passages à niveau dont la suppression génèrerait des surcoûts au cas où cela serait un TER. L’étude porterait sur une exploitation en tram-train, avec un matériel plus léger.

Gilles Fraudin, de l’association des usagers des transports Eure-Seine lui a répondu sa satisfaction de voir la région évoluer sur le dossier Rouen-Évreux.

Pourquoi le tram-train ?

  • Ça coûte 40% moins cher que le train ;
  • ça décongestionne les agglomérations (28700 TMJA sur la RN 154, la plupart en échange avec Rouen) ;
  • c’est un mode de transport sécurisé, rapide (mais pas trop), et donc ça marche avec les passages à niveau  ;
  • cela permet de relier confortablement Rouen, Sotteville, Oissel, Pont de l’Arche, Val de Reuil, Louviers, Acquigny, la vallée de l’Iton et Évreux, pour tous les membres des ménages ;
  • un mode de transport multi-usages, comme l’auto, mais moins cher : domicile-travail, études et formations, courses-shopping, accès aux services publics, aux hôpitaux et services de santé, aux activités,  voyages-tourisme… tout.

On peut comprendre la peur des habitants de l’Iton de voir l’étalement urbain arriver chez-eux.

Mais cela dépend de la politique décidée, votée, menée par les responsables politiques locaux. Il y a raison d’être méfiants, mais aussi raison d’être actifs et citoyens.

Les avantages sont énormes :

  • fini de faire le taxi pour les familles le matin, l’après-midi, le soir, le mercredi, le samedi ;
  • flexible, rapide et pas cher ;
  • plus besoin d’avoir plusieurs véhicules pour un seul ménage ;
  • agréable, silencieux et pas de pollution.

La région recule (encore) :

Dès le mois d’avril 2019, on constate un net recul, prudent, ou commandé, de Jean-Baptiste Gastinne qui avait proposé de lancer une étude lors de la dernière intervention.

Il n’envisage cette problématique que dans le cadre de la loi LOM dont on attend la laborieuse publication.

Ce projet n’y figure pas ! Autant annoncer la neige le 14 juillet à Marseille.

Avec l’autoroute payée par le public, que reste-t-il des fonds publics pour ce projet pourtant prioritaire, et bon pour l’air normand, les usagers et la congestion urbaine ?

Avec 157 millions € par-ci pour l’autoroute A133-A134 (contournement Est), 3 M€ par là pour la SANEF, le non-remboursement du prêt d’Albea (A150) pour cause d’échec, la N12, etc, tout est fait pour la route, l’autoroute surtout, et il n’y aura plus un kopeck pour les autres modes. Malgré les échecs successifs (A28, A150, A88,…).

La Région préfère financer l’expérimentation d’un car électrique (1 car, pas 2).

Il ne sera pas en site propre, mais au milieu de la circulation. Donc risques sur la ponctualité, surtout aux heures de pointe.

Il y aura moins de facilité dans les montées-descentes en bus, moins de dessertes, moins de passagers (un tram-train, c’est 80 à 100 places assises et environ 240 passagers au total contre 51 en car).

Côté confort, les deux roulent en silence. Les rames de tram-trains comportent des toilettes, ce que n’offre pas le car électrique. Ainsi que des places à quatre en vis-à-vis, pour plus de convivialité.

Le tram-train permet l’utilisation du vélo. Soit en le laissant dans un abri sécurisé, soit en l’emportant : vélo pliant à toute heure, et vélo non pliant autorisé, sauf aux heures de pointe.

Revers de la médaille, le confort des trams-trains est aussi critiqué : victimes de leur succès, ils sont trop souvent bondés en heures de pointe. Ce qui n’arrive pas dans le car, une fois rempli, il n’accepte plus de voyageur.

Le tram-train est-il parfait ? Évidemment, ce sont les interconnexions dans les agglomérations qui sont à la fois sa force, mais aussi un risque si celles-ci ne sont pas parfaitement intégrées dans les plans de déplacements urbains, en complémentarité avec les autres transports et correspondances. Adapté à la ville comme aux liaisons périphériques et interurbaines, il peut être un extraordinaire facteur de gains de temps, de confort, de sécurité, le tout sans polluer.

Si la règlementation devra évoluer pour lui permettre d’atteindre tout son potentiel, il est le mode de transport qui permettra de résorber la congestion.

Que se passe-il dans les autres régions ? Le train, le tram-train sont-ils délaissés partout au profit de la route ?

Les élus de la ville de Lacanau, lassés de la congestion routière, souhaite y trouver une solution, tout en développant l’attractivité de la communauté de communes Médoc Atlantique, et le tourisme dans la station balnéaire. Ils lancent une étude de tram-train entre Bordeaux et Lacanau.

La fréquence serait de 1 passage toutes les heures de 6 heures à 20 heures, et le double pendant les heures de pointe en semaine.

Parmi les propositions de ce tracé d’environ 40 km, l’un longe au plus près la voie verte et la piste cyclable, offrant une desserte supplémentaire dans le petit village de Saumos.

Le trajet de la gare de Saint-Jean à Bordeaux jusqu’à la plage de Lacanau prendrait de 91 à 94 minutes. 20 minutes de moins qu’en car, avec plus de dessertes, et surtout, jusqu’à 25 minutes de moins qu’en voiture en heures de pointe. Et le billet coûtera moins cher que le prix du carburant d’un véhicule diesel.

etude-tram-train-lacanau-bordeaux

Autre cas : la transformation de la ligne TER Carcassonne-Limoux-Quillan en ligne tram-train (billet d’Adrien Cané).

Il s’agit là de sauver la ligne qui n’est pas rentable. Un ligne à voie unique de 55 km, avec 6 liaisons quotidiennes en autorail dans un sens, et 7 dans l’autre en semaine. Quatre le dimanche. Il faut rénover les rails, les trains ne pouvant actuellement rouler qu’à 60 km/h. La ligne entre Limoux et Quillan n’est plus exploitée depuis 2018 pour des raisons de sécurité.

Menacée de disparition, le tram-train permettrait à la ligne de devenir rentable.

  • A l’acquisition, les rames de tram-train coûtent 40% de moins que les rames de train (quatre millions € pour le tram-train, 10M€ pour une rame TER) ;
  • c’est également 40% d’économie à l’exploitation. Ce qui permettrait d’obtenir ces coûts, c’est la sortie du réseau ferroviaire national, pour exploiter la ligne soit en régie, soit en DSP (Transdev, Keolis,…). On pourrait déclasser la ligne, si l’on est sûrs d’avoir choisi et financé l’option tram-train, et s’il n’y avait d’autre choix pour ne pas payer le péage à SNCF réseau. En l’occurrence, ce n’est pas le cas pour la ligne Rouen-Évreux, s’il n’y a pas de personnel de SNCF réseau pour gérer la ligne. La ligne est alors exploitée comme une ligne de tramway, avec tous les coûts liés au personnel en baisse drastique, et les obligations liées au statut de réseau ferroviaire national qui disparaissent ;
  • une maintenance et un entretien bien plus économiques que le train : les rames, plus légères, démarrent plus vite et freinent bien mieux que des rames de trains, et limitent d’usure du matériel et de la voie ;
  • Cela permettrait d’assurer le cadencement, avec un temps de trajet de 50 minutes en tram-train, contre heure et quart aujourd’hui.

Lisez la suite de ce billet très intéressant, qui liste nombre de lignes de tram-trains actuellement en exploitation, en France et dans les pays voisins.

Mais la région Occitanie a fait le choix de l’expérimentation du train à hydrogène. Un choix dont doute la SNCF, qui le juge non rentable.

Pour conclure, la région Normandie choisit l’auto, et pour ça, ne se donne pas les moyens d’aller vers le futur.

Le tram-train offre un service haut de gamme aux usagers, utile aux habitants en périphérie ou en interurbain, quand le service n’existe plus, ou que le train coûte trop cher.

Il est respectueux du climat, et permettrait à la Région de baisser le niveau de carbone émis, au lieu de l’augmenter comme le ferait l’autoroute, le tout sans polluer les riverains.

Il est efficace en matière de gains de temps et de sécurité. Et il est économique pour les usagers. Son principal inconvénient est son succès : les tram-trains sont souvent bondés.

Qu’attend la région Normandie pour faire l’étude, souvent promise, pour mieux revenir sur ces promesses ensuite ? La proposition de M. Gastinne de la réaliser, pour revenir peu après sur sa parole en est encore une fois la preuve.

La région Normandie vit encore au 20ème siècle. Tout auto. Sans résoudre, au contraire, la congestion urbaine et les déplacements des Normands.

Un car électrique, si ça n’émet pas de pollution, cela n’en reste pas moins de l’enfumage. Un moyen de ne pas s’engager sur les transports régionaux du futur, et de coller la trombine des élus dans le journal régional.

Alors, chers élus, un peu de clairvoyance, et de courage !

 

2 réponses

  1. Fraudin Gilles dit :

    Le tram-train présente curieusement deux motivations de base. La première, c’est la directive Bussereau concernant les passages à niveau, Cette directive n’existe sous aucune forme de texte légal, mais elle a créée une jurisprudence dont peu de responsables ont le courage de s’extraire, on peut les comprendre. La deuxième, c’est la possibilité de circuler sur un tramway urbain. A Rouen, ce n’est pas possible pour raison de gabarit, mais il est possible de contourner cette situation à l’occasion des travaux de la nouvelle gare, si la métropole daigne porter sa réflexion sur cette problématique.
    La réouverture d’une ligne nécessite de définir trois intervenants. 1- le propriétaire de l’infrastructure. 2- le gestionnaire de l’infrastructure. 3- l’exploitant.
    Le propriétaire actuel, c’est SNCF réseau, Si on désire changer, il faut passer par le déclassement, et là, il y a danger de procédures juridiques de riverains dans le but d’achat de parcelles puisque la totalité de la plate forme est mise en vente.
    Le gestionnaire d’infrastructure est limité aux entreprises autorisées à assurer cette fonction par l’ EPSF: Eiffage, Linéa figuéras, Liséa (Vinci), Ol’Via (Bouygue), RFI (CF Italiens), SNCF réseau, auxquels on ajoute avec restriction; Colas, CFTA (Veolia), Sferis (SNCF), Socorail (Eurotunnel). Il existe des cas particuliers produits de l’histoire: RATP, Les 2 chemin de fer privés: Provence et Corse et les 2 lignes SNCF affermées: Caraix Paimpol, Salbris Valençay. Bien sur, tous n’ont pas les mêmes compétences sur l’infrastructure tram-train.
    Il reste à définir l’exploitant, là le choix est beaucoup plus large mais il doit être soumis à l’autorisation de l’EPSF.
    Voilà un résumé des problèmes posés par la réouverture de la ligne en tram-train. Il faut se donner la peine de les résoudre car il est maintenant urgent de commander une étude sur le sujet !

    • Fraudin Gilles dit :

      En ce qui concerne les gestionnaires d’infra, autorisés par l’ EPCF, j’ai oublié les CFL (chemin de fer Luxembourgeois), Çà n’est pas très grave !

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