Concertation liaison A28-A13 (contournement Est – A133-A134) : clôture à Rouen

contournement Est de Rouen, A133-A134, projet inutile et imposé

Concertation liaison A28-A13 (contournement Est – A133-A134) : clôture à Rouen

clôture de la concertation du contournement Est de Rouen-2014

Le bal des présidents, Préfet et maire de Rouen, monde des affaires.

Représentants multi-casquettes, multi-cassettes, ce sont toutes les strates de l’autorité qui défilent devant un public pour partie invitée et conquise (le monde des affaires), et surtout des opposants.

Le matin même, la Une du Paris-Normandie, accompagnée d’un article sur deux pages, démontrait que le contournement Est arrivait trop tard et était devenu inutile. Ce qui a irrité tout ce petit monde conquis par les autoroutes privées, la croissance infinie, l’autorité et le pouvoir (ou l’illusion du pouvoir).
La concertation est finie. Pour eux, les opposants ont été sur-représentés, comme dans tout débat. Bien qu’ils n’aient pas participé à celui-ci dans les réunions avec la population – étant présents uniquement aux réunions d’ouverture et de clôture -, ils disent avoir entendu la population (ils doivent avoir écouté les vidéos diffusées sur saint-pierre-express), désormais ils reprennent leur casquettes d’élus et de décideurs : ils l’ont décidé, ou leurs chefs l’ont fait, et le projet est plié.

Maintenant, il faut d’autant plus urgemment faire avancer le projet autoroutier que les gens n’en veulent plus. Dernière chance de faire passer ce projet réclamé par les CCI, rejeté par la population, mais néanmoins légal.

Pour eux il est urgent, utile, indispensable et nécessaire.
Utile pour qui ?
Indispensable, pourquoi ?
Nécessaire… Plus que la ressource en eau, la qualité de l’air et le climat ?

Qui défend ce projet ? Les grands élus de la métropole, droite et gauche main dans la main, et une poignée de pro-contournement qui sont venus défendre ce projet au cours des 9 réunions : les chambres de commerce et d’industrie, le Medef, les transporteurs routiers, et Georges Vincent, qui préside la seule association pour le contournement Est de Rouen, (c’est lui-même qui le dit) rassemblant les clubs Eden et Elan, Logistique Seine Normandie, le Medef et la CGPME, ainsi que les CCI d’Elbeuf et de Rouen.

Qui est contre ? Les habitants, les usagers, les écologistes, de nombreuses associations de citoyens, et aussi les élus des communes menacées par l’autoroute. Et ceux de la CASE (Communauté d’Agglomération Seine-Eure), pour qui le péage est inacceptable, comme le tracé, et l’ampleur de l’infrastructure et des ouvrages, son coût. Le 23 mai 2019, la CASE vient de voter contre le PLUI de la métropole. A cause du contournement Est de Rouen.

Les élus présents dans les réunions, surtout celles de Gouy, Val-de-Reuil, Pitres, Alizay, Oissel et Saint-Jacques sur Darnétal, ont pu entendre l’opposition véhémente et générale contre ce projet. Il est dommage que les grands élus rouennais n’aient pas participé à ces réunions. Une fois les réunions de concertation pliées, la parole revient aux grands élus, comme la décision. Et pour eux, le choix était déjà tranché.

Le maire de Rouen, Yvon Robert : « personne n’est propriétaire de l’environnement. »

Pour Yvon Robert, les opposants se sont davantage manifestés. Personne ne peut dire que les porteurs du projet n’ont pas écouté les autres points de vue. Le projet a-t-il perdu de sa pertinence, et l’unanimité est-elle nécessaire ? Le maire de Rouen ne le pense pas. Il appartient à un moment donné aux personnes qui exercent des responsabilités de faire des choix. Yvon Robert se dit « sûr que cette infrastructure est nécessaire pour des raisons environnementales et économiques ». Il s’en dit « convaincu ».

C’est un dossier que j’ai suivi, porté, regardé, entendu bien de ceux qui ne le souhaitait pas, mais à un moment donné, on a aussi le droit et le devoir de faire des choix.

Yvon Robert, maire de Rouen

Le Préfet de Région, M. Maccioni : un projet « nécessaire et indispensable. »

Il y a des inquiétudes, il y a des préoccupations sur les effets potentiels de ce projet, sur les territoires traversés qui ont été formulées, parfois même une opposition au projet présenté, voire au principe même d’un contournement.

Mais je dois dire aussi que de nombreux soutiens se sont également manifestés. Même si, comme c’est le cas souvent, et comme l’a souligné le maire de Rouen, on les a moins entendus que les oppositions, et ils ont obtenu moins d’audience, par la parole, par l’écrit et par la voie électronique.

Bref. De toutes les façons, les pour et le contre se sont logiquement fait entendre, ce qui est naturel. Ce qui veut dire aussi que le débat l’a permis, et je voudrais souligner ce point car c’est la nature même du débat que de le permettre.

M. Maccioni, Préfet de Région en 2014

La concertation : un exercice obligé.

Bon déroulement, ça veut dire qui vous puissiez, vous, public, vous exprimer, que vous soyez informés : c’est ça l’objectif d’une concertation.

Ce qui me donne l’occasion de rappeler, et ça me paraît important, que le temps de la concertation n’est pas le temps de la négociation. C’est le temps de l’échange.

Un maître d’ouvrage est à l’écoute du public, sur ce que ce public pense de son projet, ce n’est pas le temps où l’on négocie sur ce projet. Celui là viendra après.

De même il est important de rappeler, je crois que j’ai eu l’occasion de le dire, que une concertation, un débat public, ce n’est pas un référendum.

M. Gaillard, garant de la concertation.

L’agglomération de Rouen SOUHAITE qu’une décision sur ce tracé soit prise. Cette décision est urgente.

Frédéric Sanchez, président de la Métropole Rouen Normandie.

Je veux ici souligner ce paradoxe qu’on a évoqué tout à l’heure : avoir d’un côté, ce matin, la presse locale titre sur le contournement Est en se demandant s’il n’interviendrait pas trop tard, alors que s’agissant du pont Mathilde, depuis 6 mois que je suis président du département de Seine-Maritime, on me demande tous les jours « quand est-ce qu’il va ré-ouvrir ? », et me dira le jour où il sera ré-ouvert « ça n’est pas trop tôt ». Et bien le pont Mathilde, c’est une infrastructure qui est absolument nécessaire, mais précisément, je viens de le rappeler, c’est une infrastructure qui n’est pas le contournement dont nous avons tant besoin, chacun l’a rappelé, y compris, tout à l’heure dans cette salle, un certain nombre d’opposants au tracé. Voilà ce que je veux livrer avec l’expérience qui est la mienne, et qui est la raison de l’engagement du département sur cette affaire de contournement Est depuis de nombreuses années.

Ayant dit cela et venant sur la question de la concertation et du tracé qui en effet est l’objet essentiel de nos échanges dans ce cadre, je veux absolument rebondir sur un certain nombre d’expressions, pour considérer qu’en effet est bien celui qui a été discuté dans le cadre de la concertation, dont le Dreal a dit tout à l’heure qu’il continuerait d’être discuté au plus près des réalités du terrain, et dont il faut absolument s’accorder ce soir et au-delà, sur le fait que ça ne peut pas se traiter, se résoudre dans le cadre, j’allais dire, de positions et d’oppositions frontales, les uns se reprochant un ton qui a été qualifié tout à l’heure de péremptoire, et d’autres, après tout, étant libres aussi de reprocher à ceux-là un ton comminatoire, ça n’est certainement pas l’état d’esprit dans lequel il faut aborder cet exercice, et ce n’est pas celui dans lequel je l’aborde pour ma part.

Il y a des expressions d’opposition de principe, elles sont légitimes, mais le débat de l’opportunité, nous l’avons rappelé, a été tranché en 2005 dans le cadre du débat public, et puis il y a des positions et des oppositions qui concernent précisément la question de la concertation, c’est à dire la question du tracé. De ce point de vue là, le moins que l’on puisse dire, c’est que toutes les expressions ont leur légitimité, qu’il y a, chacun l’a dit, des pétitions qui circulent contre le tracé en question, d’autres pétitions réaffirment la nécessité d’avoir enfin ce tracé parce qu’il y a nécessité à clarifier, ça vient d’être rappelé tout à l’heure, notamment par le président de la CASE, mais l’exercice et l’enjeu de la concertation, c’est précisément à partir de ces expressions que le garant va synthétiser, de continuer à travailler, de ne pas considérer effectivement qu’il y aurait un projet à prendre ou à laisser à ce stade, ni d’un côté d’ailleurs, ni de l’autre, mais qu’il y aurait un projet à affiner à la lumière de ce qui a pu être dit.

Nicolas Rouly, président du Conseil général du département de la Seine-Maritime (janvier 2014
– avril 2015)

Évidemment que le contournement Est ne sera jamais la panacée. Et donc il ne doit pas être vu comme incompatible avec le développement et le renforcement de toute une série d’autres politiques, y compris routières : l’échangeur de Criquebeuf a été cité par exemple. C’est un sujet qui peut être vu tout à fait indépendamment du sujet contournement Est, qui est un problème aujourd’hui et qui est un problème depuis longtemps, et la aussi, la concertation a permis de montrer que ce sujet est un sujet à part entière. Le transport en commun, je n’y reviens pas, c’est aussi un sujet important.

Nicolas Mayer-Rossignol

Un projet indispensable pour diverses raisons qu’il serait fastidieux de rappeler…

Je voudrais profiter de cette dernière réunion pour pour rappeler mon attachement à la réalisation de ce projet que je pense indispensable pour diverses raisons qu’il serait fastidieux ici de rappeler…

Catherine Morin-Dessailly, sénatrice UDI-UC, conseillère régionale, conseillère municipale de Rouen, conseillère communautaire Métropole Rouen Normandie.

Enfin un élu qui sort du lot de bénis oui-oui : David Cormand

Devons-nous croire, dans une croyance un peu magique, que le contournement Est de Rouen va résoudre nos problèmes économiques ? L’idée que les autoroutes améliorent l’économie et surtout l’emploi sont fausses : tout juste les déplacent-ils ;
on nous a promis un transfert de transit, et là encore, on constate qu’il n’existe pas à l’Est.
On nous a dit qu’il y aurait des gains en matière de temps de transport, là encore, c’est très discutable.
on nous a dit qu’il y aurait des avantages pour les habitants, l’argument tombe avec le péage.
Prétendre que ce projet est un gain pour l’environnement et la santé, alors qu’il va augmenter la pollution, ce n’est pas raisonnable : dans toutes les métropoles et les villes du monde, quand on ajoute des routes, la pollution augmente pour l’ensemble du territoire.
La dépense est colossale, 500 millions € pour la collectivité. Il faut faire moins cher, et mieux.
Laurent Fabius rappelle, et il a raison, l’urgence de gérer le changement climatique. Il faut organiser la transition énergétique. Région, Département et métropole veulent montrer leur exemplarité écologique, il est urgent de transformer les paroles en actes, et cesser le décalage entre ce qui est dit et ce qui est fait.
Il n’y a plus aucune unanimité sur le projet. Et cela se voit avec le retour des citoyens et habitants, usagers, élus locaux, qui ne veulent pas de cette autoroute, les grands élus de Seine-Maritime qui la veut maintenant, la « fenêtre de tir » n’allant pas durer, l’Eure qui en veut ou pas, mais pour ceux qui en veulent, ne veulent surtout pas de ça.
Ce n’est pas un projet moderne, c’est un projet archaïque, qui date de Giscard d’Estaing. Quand toutes les métropoles du monde essaient de revenir sur les choix faits il y a 40 ou 50 ans, nous sautons à pieds joints sur un projet d’il y a 40 ans.
Les écologistes défendront des alternatives réalistes, économes et utiles, et combattront ce projet désuet, inutile, nuisible et ruineux.

David Cormand, secrétaire national EELV et député européen

Le contournement Est de Rouen et l’Eure : un divorce sans consentement mutuel !

Bien que conciliant avec le contournement Est de Rouen, jugeant qu’il y a urgence à statuer pour les agriculteurs qui vont prendre leur retraite (et pourront vendre leurs terres en terrains à bâtir), le président de la CASE – depuis 3 mois à l’époque – comprend qu’il s’agit d’une balafre sur des territoires et des paysages remarquables.

Contrairement à tous les grands élus ci-dessus, il a été présent dans certaines réunions qui l’ont opposé aux populations. Il a entendu la colère, la gronde, et la violence que générait ce projet autoroutier.

J’ai entendu, et je fais miennes, les craintes d’atteintes à l’environnement, aux paysage magnifiques de la vallée de Seine. Au panorama exceptionnel de la côte des Deux-Amants. L’atteinte au patrimoine et aux milieux naturels d’une agglomération qui a toujours eu à cœur de protéger ce patrimoine exceptionnel, et ses ressources naturelles par des mesures exemplaires, reconnues nationalement.

Des Hauts-Prés à Natura 2000, en passant par l’Agenda 21, l’agglo Seine-Eure a su se montrer innovante et exemplaire, et elle tient à le rester.

Oui je suis préoccupé comme tous les élus de l’agglomération Seine-Eure par la balafre imposée, et nous exigeons les meilleurs chirurgiens esthétiques du paysage, et les meilleures solutions techniques en matière de protection contre le bruit, la santé et les paysages, pour la protection de la faune et de la flore.

Il est inconcevable que notre écrin soit saccagé, et nous ferons tout pour conserver notre patrimoine.

Bernard Leroy, président de la CASE (Communauté d’Agglomération Seine-Eure)

En l’occurrence, et contre l’avis du président de la CASE, les conseillers ont voté contre le PLUI de la métropole en mai 2019. Contre le contournement Est de Rouen.

M. Patrick Berg, Dreal, dresse le plan du contournement Est de Rouen.

Le directeur de la DREAL, M. Patrick Berg, fait le bilan de la concertation lors de cette réunion de clôture.

C’est l’utilité même du contournement Est de Rouen qui est mise en cause. L’A133-A134 est une autoroute à péage éloignée à l’Est de Rouen sur un axe Nord-Sud, avec une sortie vers le rond-point des vaches.

Pour lui, l’autoroute est nécessaire pour le développement économique et l’emploi, et pour éviter la conjonction des trajets domicile-travail, du trafic local et du trafic de transit.

La Dreal, le trafic de transit et le contournement Ouest

Il ne précise pas, par contre, qu’au heures des déplacements domicile-travail, c’est bien entendu du trafic PL essentiellement en échange ou local qui vient s’ajouter à l’énorme flux d’automobiles qui partent au même moment de la périphérie vers le centre de l’agglomération. Et ces flux PL ne sont pas visés par les interdictions de circulation : ils livrent les magasins et supermarchés le matin, desservent le MIN, le port, la zone industrielle, toute la zone économique. Qu’est-ce qui les obligerait à choisir une autoroute payante, plutôt que, comme ils le font, emprunter l’A151, puis l’A150, une route plus directe et gratuite ?

Au pire, on pourrait attirer de nouveaux trafics qui se détourneraient de Paris, comme l’a souhaité la CCI, et comme le DGA de la Région Normandie en a émis le vœu. Ce serait un peu plus de congestion.

M. Berg a participé aux mêmes réunions publiques que nous, mais il n’a pas entendu les mêmes participants. Pourtant, on peut réécouter les interventions, elles ont été filmées à leur grand dam. Il n’y a pas un grand partage avec des réserves sur le péage, ou le tracé, il y a d’abord un refus massif du projet !

Revenant sur l’accessibilité à l’ouest via le pont Flaubert, qu’il décrit comme une liaison, il constate des bouchons considérables, notamment lors d’accrochages. Les accès définitifs sont nécessaires et financés, bien qu’on puisse regretter que les accès du boulevard maritimes ne soient pas prévus pour obliger les poids-lourds à l’emprunter (même s’il est considéré comme itinéraire privilégié pour les poids lourds, mais seulement en desserte portuaire, et seulement pour les poids-lourds en provenance de l’A13).

raccordement définitif du pont Flaubert -desserte portuaire
raccordement définitif du pont Flaubert -desserte portuaire
raccordements définitifs du pont Flaubert – l’écoquartier.
Il est où l’accès vers le boulevard maritime, soi disant itinéraire privilégié pour les PL ?

On peut que regretter que le boulevard maritime n’ait pas vocation à devenir une voie obligatoire pour les poids-lourds, afin de délester la SUD III.

La Dreal et l’intermodalité

M. Berg revient sur l’intermodalité demandée par les écologistes. Pour lui, elle viendra par la LNPN (une LGV Paris-Evreux-Rouen-le Havre), qui permettrait de remettre du fret ferroviaire sur les lignes classiques. M. Morin nous a pourtant dit que cette liaison LNPN était remise à un futur lointain, autrement dit, un enterrement de 1ère classe.

Cependant, le doublement du Mantois (doublement des lignes entre Mantes et Paris) suffirait déjà à permettre au fret de prendre les rails, plutôt que la route. La future gare de Rouen Saint-Sever serait un atout considérable pour la mobilité et les échanges avec le 1er pôle d’affaires de Rouen. Indépendamment de cette LGV qui n’aurait fait que raccourcir de de quelques instants un trajet Rouen-Paris qui n’est qu’empêché et retardé du fait de cet encombrement dans le Mantois, entre les lignes normandes et franciliennes. Qui plus est une LNPN qui obligerait à plus de mobilité voiture, avec ses gares dans les champs de patates.

La gare Saint-Sever est prévue de longue date, initialement raccordée au réseau classique. L’objectif en fut détourné avec le projet LNPN. Rien n’empêche de recréer le raccordement initial. Rien, sinon le problème du financement.

Enfin, s’il évoque la modernisation de la ligne le Havre – Serqueux – Gisors, que nous saluons, il n’y a pas un mot en revanche sur réouverture de la ligne Rouen-Évreux, qui avait été jugé par M. Pepy comme prioritaire pour la Normandie, mais a été chassée par la LNPN. Maintenant que la LNPN est enterrée, il serait intelligent de reconsidérer sa réouverture, plutôt qu’évoquer des cars électriques qui ne feront que charger plus encore la RN154.

La Dreal et la pollution :

Pour le directeur de la Dreal, la pollution c’est, dans l’ordre :

  1. le chauffage ;
  2. l’industrie ;
  3. l’agriculture et l’épandage d’engrais secs en fin de période d’hiver et au début du printemps ;
  4. et enfin les transports et déplacements, PL et VL. La Dreal n’est pas responsable de la politique diesel. La solution, selon M. Berg, l’électro-mobilité, et les initiatives de la CREA sur ce sujet.

La question de l’augmentation de la pollution due à l’autoroute ne sera évaluée que lors de l’enquête publique, pas dans une concertation. Lors de l’enquête publique, elle sera évaluée à +5%.

Quant à l’électro-mobilité, nous sommes en 2019, et tout le monde n’a pas 50 000 euros à investir dans une Tesla, ce qui changerait sûrement la qualité de l’air, mais en aucun cas la congestion et l’encombrement des rues.

En 2019, combien de Zoé et de Tesla dans les rues ?

Alors, 5% d’augmentation du CO2 – et des particules fines et nano-particules, HAP, NOx, etc… – pour 0,015% du trafic de l’aire métropolitaine, ou 0,022% du trafic de la seule CREA, c’est cher payé.

La Dreal et les transports collectifs :

On voit bien que ce qui est priorisé aujourd’hui, c’est la fluidité du trafic routier.

C’est à dire qu’en réalité, il n’est pas judicieux dès aujourd’hui de commencer à faire des aménagements de grande ampleur, parce que tout simplement, comme il n’y a aucune alternative, on doit passer par là ; si l’on le faisait tout de suite, en réalité on accroîtrait les bouchons. Voilà.

Donc, nous, ce que nous disons, c’est que, s’il y a des décisions qui pourraient déjà être prises, si elles sont d’ailleurs déjà prises, en réalité, les transports collectifs pourront être développés encore plus en préparation de la mise en service de l’infrastructure, parce que sur ces différentes radiales, il pourrait y avoir des choix faits par les maîtres d’ouvrage, par les propriétaires de ces infrastructures radiales, on va dire, c’est parfois l’État, pour la RN31, c’est souvent les deux Conseils généraux, RD6014, RD321, RD6015, pour en réalité, apaiser la circulation, rétablir l’usage de la voirie peut-être davantage à l’usage des riverains, et moins des véhicules qui circulent, et parfois, mettre en place effectivement un renfort de transports collectifs et des bus en sites propres.

Ce point devra aussi faire partie, si le ministre décide de l’enquête publique, du dossier d’enquête publique. Et sur ce point, on a besoin des collectivités puisqu’en réalité, c’est l’État qui fera le dossier d’enquête publique, et cette question du développement des transports collectifs fait partie des compétences des collectivités, donc d’abord des agglomérations, la CREA et la CASE, aussi des mairies bien entendu, aussi des départements qui ont les compétences des transports routiers voyageurs, ainsi que la Région sur la question des transports ferroviaires, des TER.

Patrick Berg, clôture de la concertation sur la liaison A28-A13 – contournement Est de Rouen

C’est une déclaration un peu étonnante de la part du directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement. Que nous dit-il ? La priorité c’est le trafic routier, et qu’il n’est pas judicieux de créer des transports collectifs dès aujourd’hui pour ne pas créer de bouchons. Mais magiquement, grâce à une autoroute Nord-Sud, d’Isneauville à Val-de-Reuil, les radiales Est-Ouest (RN31, RD6014, RD 321) seront apaisées, et la circulation sera rendue aux riverains. Alors, les collectivités pourront développer des transports collectifs.

Sérieux ?

La Dreal et l’emploi :

On nous a dit : une autoroute ne crée pas d’emplois. Bien entendu, une autoroute ne crée pas d’emplois. Mais en même temps, il y a une réalité selon laquelle, cette infrastructure aujourd’hui, son absence est quand même pénalisante pour le développement de la Région. Voilà, c’est quand même une réalité.

Patrick Berg – clôture de la concertation sur la liaison A28-A13 – contournement Est de Rouen

M. Berg cite ensuite le témoignage de M. Pierre Lefébure, ex-président du GIVAPE, adminitrateur du MEDEF Rouen Métropole Normandie, administrateur de Rouen Normandy Invest, vice président de l’Association pour le Contournement est de Rouen. Et bien sûr, CCI Rézo.

Pour lui il faut désenclaver la vallée de l’Andelle, éloignée des bassins d’emplois et des villes majeures- au moins Évreux, cite-t-il. Il fait le constat du déclin industriel, un déclin constaté partout en Normandie, mais qui n’est pas dû au manque de routes.

M. Lefébure évoque le risque de délocalisation des activités, non pas vers l’Asie, mais vers Criquebeuf-sur-Seine. Il cite le cas de l’entreprise Copirel (matelas Epeda) qui a choisi de s’installer à Criquebeuf.

Pourquoi Criquebeuf ? Parce que c’est un nœud autoroutier GRATUIT ! Avoir son entreprise située là-bas permet un accès gratuit à l’A13 vers l’Ouest, ainsi qu’à la RN154 via le contournement de Pont de l’Arche, au port de Gennevilliers également, via la RD321 et la RD6014, toujours gratuitement, et l’accès le plus rapide à la métropole Rouen Normandie et Elbeuf. Tout cela sans devoir payer l’autoroute.

Donc, oui les entreprises s’installent près des autoroutes, mais surtout s’ils ont la possibilité que leurs poids-lourds n’aient pas l’obligation du péage. Et pas d’interdictions de circulation.

On y trouve donc :

Criquebeuf-sur-Seine : Rouen, Amiens, Paris par RN, Évreux par RN, Elbeuf... - © Google
Criquebeuf-sur-Seine : Rouen, Amiens, Paris par RN, Évreux par RN, Elbeuf… – © Google

Bref, la ZAC de Criquebeuf-sur-Seine, près d’Elbeuf, est un pôle logistique en expansion, dont l’énorme avantage concurrentiel tient au fait que les accès à l’A13 vers l’ouest, ainsi qu’aux routes nationales et départementales permettant de relier Paris, Amiens, Rouen, Évreux, Orléans, sans avoir l’obligation de s’acquitter du péage (62€ pour Paris via l’A13 pour les PL).

M. Lefébure comme M. Berg pensent-ils que l’avantage compétitif sera le même entre une ZAC située sur une autoroute forcément à péage, et l’autre, à quelques km, qui ne nécessite pas de s’en acquitter ?

On en profite pour apprendre que les entreprises impactées à Oissel seront délocalisées au frais de l’infrastructure (et donc du contribuable).

Pour la Dreal, est-ce un aspirateur à camions ?

C’est la question très directe que pose M. Berg. Alors ? Aspirateur à camions ou non ? La question aura été celle du trafic de transit.

M. Berg nous dit que des experts ont pris la parole à plusieurs reprises, à la fois à la table du porteur de projet, et aussi dans la salle. Merci pour cette reconnaissance, cependant, nous pouvons émettre quelques doutes sur la pertinence des arguments du porteur de projet.

Tout d’abord, l’exemple qu’il prend pour parler du trafic de transit poids-lourds, c’est d’expliquer le trafic de transit VL qui ferait 4% du trafic, mais, subtilité, pondéré au kilomètres parcourus, ce qui le porterait à 15% du trafic de transit VL.

Sauf que ! Tout d’abord, ce n’est pas 4% du trafic VL, mais on dira presque : 3,4%.

Par contre, pondérer à 15% en fonction du nombre de kilomètres, ce n’est même pas tiré par les cheveux, c’est tromper. Car s’il y a plus de kilomètres, il ne passent pas par l’agglomération : c’est Paris-Deauville, Paris-le Havre, paris-Caen, Paris-Bretagne, Paris-Province ! Ils ne passent pas par l’agglomération, ils passent par l’A13. Mais l’A13 traverse le territoire de la métropole, géographiquement.

Mais on ne peut pas extrapoler le trafic poids-lourds à partir d’un trafic VL, à fortiori pondéré du nombre de kilomètres qui ne met pas ses roues dans une rue, pour expliquer que le trafic existe. Il n’existe pas.

S’il vient à exister, alors, oui, ce sera un aspirateur à camions. Et les habitants l’auront payé. plusieurs fois.

La Dreal et le partenariat public-privé (PPP)

Étant donné le coût pharaonique de cette autoroute, l’État et les collectivités ont jugé qu’il fallait recourir à un partenariat public-privé qui serait à même de recourir à de l’emprunt. Aux taux d’intérêt actuels, cela semblerait une bien mauvaise affaire (pour le public).

Par contre une bonne affaire pour le privé. Qui négociera sévèrement.

Le prix : 1,05 milliard € HT annonce le directeur de la Dreal. Jugé trop cher par le ministère de l’écologie et madame Royal, il sera réévalué à 820 millions € HT.

Nettement insuffisant au vu du nombre et de l’ampleur des ponts et viaducs, il sera ensuite réévalué à 886 millions € HT.

Inutile pour M. Berg de dire que certains ont parlé de 2 milliards, voire 4 Mds€, 8 Mds€, ou 50 ou 100 milliards €. Les débats ont été enregistrés , et ont ne l’entend nulle part.

Il y aura donc une subvention d’investissement, 55% pour le public, un petit peu plus pour les raccordements à l’autoroute. Ainsi, l’Eure – qui refuse de participer au financement – devra quand même s’acquitter de 15 millions € HT, et éventuellement des mesures contre le bruit et la pollution.

D’autres collectivités pourront demander des raccordements, mais il faudra les payer de la poche de leurs administrés.

Et enfin, il est proposé aux collectivités, sur la base du volontariat, d’abonder en subventions d’équilibre pour réduire le prix du péage localement.

C’est tout ? Et bien non : l’État va d’abord passer un appel d’offres. S’il n’y a pas de réponse, il en passera un second, puis il établira un contrat avec le concessionnaire et les entreprises de BTP qui auront répondu dans l’enveloppe proposée.

C’est à ce moment que l’on connaîtra le vrai prix du péage, et ce que le BTP propose de faire pour la somme qu’il détermine. Le vrai tracé en somme. Et ce qu’ils nomment ouvrages d’art.

1 milliard € de BTP, c’est un contrat qu’on ne trouve pas sous le sabot d’un cheval tous les quatre matins.

Et ils vont déterminer des seuils, du trafic, au dessus desquels le concessionnaire devra faire des concessions, ou en dessous desquels il aura des compensations.

C’était par exemple le cas pour l’A150 : l’État et la Région pouvaient espérer rentrer dans leurs fonds (20%), à condition de dépasser les seuils prévus, 14.000 TMJA en 2015, et 17.000 en 2017.

Mais seulement 7.962 TMJA comptés en 2017, et moins encore dans la partie qui relie l’A29 : 5.707 TMJA. Dont respectivement 653 PL et 462 PL.

Sur l’A133-A134, contournement Est de Rouen, il sera affiché en fourchette basse à 20.000 TMJA, et en fourchette haute 29.000 TMJA.

Quelle seront les compensations « négociées » quand on s’apercevra qu’on atteint pas le seuil bas ?

On peut en avoir une petite idée lorsque qu’on écoute l’ASFA. Mobilité périurbaine, rocades à péages, et route nationales en 2×2 voies sont la cible des sociétés concessionnaires d’autoroutes.

Il y a fort à parier que la RN154, sans alternative, ni par route, ni par train, serait une compensation déjà attendue, une cerise sur le gâteau, la pépite, la mine d’or.

Il ne faut pas prendre les enfants du bon Dieu pour des canards sauvages…

Passé cette étape de concertation publique, où les politiques et le business ont ignoré les suppliques des habitants, la colère des riverains, le refus des usagers, les arguments des écolos. Le business, c’est le business. On s’achemine vers l’enquête publique… Ça roule pour eux.

 

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